新能源在國內近幾年來崛起很快，不僅僅是話題上的熱度，還有就是市場銷量，幾乎是每年的增速保持在50%以上，這就是暴漲，市場占比自然而然也是在走高，不過總體來說，還算是小眾。

但是，我們從宏觀環(huán)境來看，新能源成為汽車下一個風口，似乎成為了行業(yè)內外一致的看法，主要原因在于，從行業(yè)來看，國家政策導向一直很明確，譬如雙積分，這就直接要求汽車主機廠們必須生產新能源，其次就是補貼了，鼓勵大家生產新能源車型。

從廣大消費者角度來思考，隨著汽油價格的不斷上漲，傳統(tǒng)汽車的用車成本也是水漲船高，一個月的油錢，停車費，還有每隔一段時間的保養(yǎng)費等等，開銷占比越來越大，讓不少車主直呼承擔不起，這種局面下，用車成本相對較低的新能源，也逐漸成為了潛在消費者考慮的對象。

但是新能源也不是說那么美好的啊，從生產角度來講，這是屬于新動力車型，技術這一塊兒，目前大家都是處于起步階段，國家給予補貼就是鼓勵你研發(fā)技術嘛！

但是補貼也不是那么好拿的，隨著時間的推移，國家補貼每年都在退坡，一直到2020年全面取消，而且，在退坡的同時，相關技術要求可是一點都沒放松，補貼多少的標準，譬如有續(xù)航里程，這個應該很好理解，續(xù)航里程越長的，補貼自然就越多。

其次就是電池能量密度，意思是指電池單位重量里的儲能，單位是Wh/kg，這個其實是對技術要求很高，就是如果這個數(shù)值越大，就意味著儲能越多的同時，電池重量還小，這對于汽車整體耗能有著正向的影響，同時，對安全性能也是一個極大的挑戰(zhàn)。

而國家每年對汽車電池能量密度的要求也是越來越嚴苛，這也注定了各大車企必須加快研發(fā)進度，譬如，到了2020年，鋰電子電池單體能量力爭達到300Wh/kg，而目前，普遍是在100-150左右，壓力山大啊。

但是，過于嚴苛的要求和過于頻繁的調整政策都不好，因為沒有充裕的時間給到企業(yè)研發(fā)技術，難免就會有濫竽充數(shù)的劣質產品流入市場，那后果就會很嚴重了，譬如，整車自燃等等。

今天，我們就來看看目前市面上電池能量密度較高的幾款車型。

比亞迪秦proEV500

比亞迪這個企業(yè)，在新能源這一塊兒，想必大家也是相當熟悉了，從掌門人王傳福最早進入汽車行業(yè)，其實就著手新能源汽車研發(fā)了，到現(xiàn)在可算是結果開花，大家也都很認可。

在改換龍顏設計之后，比亞迪在外觀上也是得到了很多贊譽。這款比亞迪秦proEV版，自上市之后，就相當受歡迎，而在技術層面，高配版的秦proEV500，電池容量為46.4kWh，而電池能量密度高達160.9Wh/kg，高于市場平均水平不少，同時，該車型的續(xù)航里程達到了420公里。

較高的電池能量密度，在面對未來補貼退坡，其實影響可以降低很小，畢竟，達到了相關要求，還是可以拿到不少補貼。

東風風神E70

在剛結束的2018年廣州車展上，東風帶來了旗下新款純電動車型，東風風神E70，這次亮相的是算小改款吧，主要是為了應對政策，展示東風在新能源領域技術上的進步。

相對于老款，新款E70在電池容量上有所提升，達到了50.8kWh，而電池能量密度也是達到了170Wh/kg，在目前來看，這是相當高的水準了，東風看來也是下了功夫，而該款車型的續(xù)航里程也是達到了401公里，實用性較高。

歐拉R1

歐拉是長城旗下的新能源品牌，R1是其它旗下第二款量產車，并且馬上就要上市了，定位于A0級別的小車，別看它身材小，能量可是相當大了，根據(jù)目前披露的消息來看，R1的電池能量密度達到了160Wh/kg，而高配版的續(xù)航里程達到了350公里，在目前這個級別來說，絕對是名列前茅了。

電池能量密度是從另外一個角度來考量一款新能源車型的重要指標，而且與技術緊密相關，這幾款高能量密度的車型，在面對未來補貼滑坡時，有著較大優(yōu)勢，消費者們可以重點關注一下。