一塊動力鋰電池降至初始容量的80%以下，就意味著它該退休了。電動汽車居高不下的售價重要是因為動力鋰電池組成本太高，由于每款車的電池容量不盡相同，業(yè)內統(tǒng)一用“元/kWh”單位橫向比較不同電池組的價格差異。一個電池組系統(tǒng)成本包括電池、電池管理系統(tǒng)和含功能元器件、線束、結構件等零部件的pack系統(tǒng)等三部分組成。

市面上常見的新能源汽車，尤其是純電動汽車，電池組成本占據(jù)整車售價的10~40%左右。

以特斯拉為例，早期特斯拉Model其電池成本占據(jù)整車的四分之一，使得旗下電動汽車就以高價開局，從品牌營銷角度去理解可以說是高舉高打，實則被電池組高昂成本所困，要了解成立于2003年的特斯拉直到去年第三季度才實現(xiàn)首次盈利。

售價相當于奧迪A4L中配的Model3可視為一次電池革新帶來的價格驚喜，目前在售的ModelS、ModelX采用的是18650電池構成的電池組(指18mm直徑、65mm長的圓柱體鋰離子電池，常用于筆記本電腦等產(chǎn)品)，而特斯拉Model3將采用松下新研制的2170電池(21mm直徑、70mm長的圓柱體鋰離子電池)擁有更高的能量密度，同等能量下，所需的電池數(shù)量減少三分之一，pack內部金屬連接件也隨之驟減，整個電池組的成本因此下降。

我國自2009年為了防止新能源汽車高價打消消費者興趣，推出了優(yōu)惠力度十足的補貼政策，純電動乘用車最高補貼高達6萬元/輛。

根據(jù)2017年一月一日執(zhí)行的新能源補貼政策，到2020年，將完全取消個人購純電動汽車補貼。這意味著新能源車將面對著更突出的市場競爭環(huán)境。動力鋰電池的成本必須繼續(xù)降低，不然純電汽車未來更難賣了。又或許它們未來根本就沒有只銷售給個人，而是與各大分時租賃平臺建立合作賺不相同的錢。