今年，對于新能源汽車是充滿壓力的一年，面臨補(bǔ)貼退坡的影響，銷量速度已持續(xù)放緩，而當(dāng)造車新勢力還沒緩過勁之余，傳統(tǒng)車企則加速電動化布局。在消費(fèi)升級的趨勢下，A級以上乘用車成為市場主流，A00、A0級別車型占比大幅萎縮。

（來源：微信公眾號“汽車雜志LIVE” ID：AM-automedia 作者：Lucas）

白熱化的市場環(huán)境讓一些車企不得不淘汰出局，甚至讓戴森直接終止該集團(tuán)的電動汽車項(xiàng)目，商業(yè)利潤始終是整個行業(yè)頭痛的問題。值得注意的是，戴森后續(xù)并沒有全然放棄自己在電動車領(lǐng)域的步伐，而是一心開發(fā)固態(tài)電池，這其中有什么奧妙呢？

離安全更進(jìn)一步

談及大力發(fā)展固態(tài)電池，我腦海中立馬浮現(xiàn)有該規(guī)劃的品牌便有福特、愛馳、寶馬等等，乃至豐田已宣稱將在2025年前實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的實(shí)用化，可見車企們對于固態(tài)電池的重視程度。的確，無論談及新能源還是續(xù)航，電池始終是一個繞不過的門檻，通過提高電池的能量密度，并改善輸入輸出功率密度，希望其達(dá)到與加油一樣方便、安全、快捷的水準(zhǔn)。

但速度上去了，安全隱患同樣增加，而目前所用的液態(tài)鋰電池存在充放電過程中離子溶出的問題，固態(tài)電池則不使用可燃性電解液，避免電池?zé)崾Э?，?dǎo)致電池起火或者爆炸，具有不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發(fā)的特性，把鋰離子遷移的場所轉(zhuǎn)到了固態(tài)的電解質(zhì)中。

日本大力發(fā)展

根據(jù)資料顯示，2018年夏季，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)啟動了開發(fā)全固態(tài)電池的項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2018至2022年度的5年里將投入100億日元，吸引豐田、日產(chǎn)、本田技術(shù)研究所等汽車廠商、松下和杰士湯淺等電池企業(yè)共同研發(fā)。

致力于固態(tài)小型電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)實(shí)用化，而其中豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域擁有大量專利，占據(jù)全球固態(tài)電池專利數(shù)量13%，是全球擁有專利數(shù)量最大的企業(yè)。

后鋰電池時代

就電動汽車的發(fā)展時間來看，2025年至2040年是其發(fā)展的黃金期，而在各類新型電池體系中，固態(tài)電池是距離產(chǎn)業(yè)化最近的下一代技術(shù)。但是它無法像液態(tài)一般滲透到電極的各個角度。

這就導(dǎo)致電極與固體電解質(zhì)之間的接觸面積小，同時界面電阻非常高，影響到離子傳導(dǎo)率，因此能量密度優(yōu)勢在電芯層面相對不夠明顯，如果說未來不能達(dá)到一定規(guī)模，降低成本，那么氫燃料電池將會成為車企們另外的選擇。

原標(biāo)題:電動車想要彎道超車，固態(tài)電池或許就是排水溝