我國境內(nèi)年報廢鉛酸蓄電池600萬噸左右，呈逐年增長的態(tài)勢，雖回收率較高，但在回收、貯存、處置、利用的過程中，仍有大量的環(huán)境污染現(xiàn)象。

金融危機以來，銅、鎳等有色金屬的價格一路走低，因此，全球眾多礦業(yè)巨頭紛紛關(guān)閉礦山，減少產(chǎn)出；作為銅、鎳等伴生礦的鈷產(chǎn)量也因此受到波及。

寧德時代主要采用的方型電池是當下最合適的，但這并不能夠說明寧德時代可以高枕無憂。未來技術(shù)路線是否會發(fā)展到軟包電池，還更值得期待。

產(chǎn)業(yè)鏈上，雖然2017年硫酸鎳供應(yīng)大于需求，但三元材料廠商的擴張速度仍高于硫酸鎳產(chǎn)能約56．5％的擴張速度，因而導(dǎo)致預(yù)期硫酸鎳端供應(yīng)短缺。

這將為鋰電池行業(yè)的傳統(tǒng)制造模式轉(zhuǎn)化、走向智能制造新模式探索出一條有益的路徑與解決方案。

多多關(guān)注各大老牌企業(yè)近期的跨界動態(tài)，在2020年即將來臨之際，‘黑馬’極可能從中誕生。

去年，動力電池的平均價格同比下降24%，截至去年底，已經(jīng)低至1.4元/wh。

華鼎國聯(lián)動力電池產(chǎn)業(yè)化基地項目，是歐洲產(chǎn)業(yè)城引進的第一批重大工業(yè)項目。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，消費者對于新能源汽車提出了更高的要求。而新能源汽車要想達到能夠與傳統(tǒng)燃油車相抗衡的水平，提升產(chǎn)品質(zhì)量、加快技術(shù)突破就成為了一條產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須要經(jīng)歷的“荊棘之路”。

進入2018年，行業(yè)洗牌加劇，堅瑞沃能的危機更是給行業(yè)敲響了警鐘。而那些跨界入局的企業(yè)如今發(fā)展的怎么樣了？

近年來，鋰電產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng)明顯，地方或憑借資源優(yōu)勢，或憑借地理位置，而形成規(guī)模產(chǎn)業(yè)基地。

在現(xiàn)有條件下，Model 3搭載的21700電池系統(tǒng)的能量密度在300Wh/kg左右，比其原來18650電池系統(tǒng)的250Wh/kg約提高20%。

該公司的目標是，到2025年，使其電池采購合同規(guī)模達到500億美元（約合3179億元），以滿足汽車制造商的電池需求。

未來，本田還將進一步擴展電動化車型的陣營，繼今年廣汽本田推出首款純電動車后，2019年東風(fēng)本田還將推出純電動車。水野泰秀表示，未來，除純電動汽車、混合動力汽車外，還將投放插電式混合動力車型，到2025年，本田將在中國推出20款以上電動化車型。

5月4—6日，2018成都國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會在成都開幕。銀隆新能源攜純電動仿古鐺鐺車、18米中國紅純電動BRT公交車、純電動物流車等產(chǎn)品隆重參展。吸引了眾多中外客商前來了解、試乘銀隆新能源產(chǎn)品。

美媒稱，電動汽車在中國改善空氣質(zhì)量和減少二氧化碳排放的計劃中扮演著關(guān)鍵角色。

數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的交易額在2017年已經(jīng)呈現(xiàn)快速增長。2017年僅博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)在華銷售額高達829億元人民幣。

憑借著互聯(lián)網(wǎng)和新能源汽車大勢而起的造車新勢力進入了備考的最后一刻。2018年的北京車展似乎就是這樣一個考場，各家造車新勢力紛紛擺脫最初的概念、兜售情懷的階段而直接進入了量產(chǎn)產(chǎn)品的倒計時。

傳統(tǒng)造車企業(yè)推出了眾多真正意義上的新能源智能化量產(chǎn)車型，與最初的產(chǎn)品相比，在技術(shù)和智能化方面有了極大提高。而新興造車勢力也不再只是談個概念，量產(chǎn)車型也開始陸續(xù)進入市場。