丘吉爾曾經(jīng)在《至暗時(shí)刻》里寫(xiě)道：沒(méi)有最終的成功，也沒(méi)有致命的失敗，重要的是繼續(xù)前進(jìn)的勇氣。

在我看來(lái)，氫燃料電池汽車(chē)便是在成功與失敗的結(jié)果中沉浮，不知所謂結(jié)局，卻好在繼續(xù)前進(jìn)著。而現(xiàn)在，它看到了更多的希望。

其一是最嚴(yán)“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)來(lái)了?！皣?guó)六”標(biāo)準(zhǔn)是中國(guó)在2017年底結(jié)合歐洲和美國(guó)等標(biāo)準(zhǔn)制定的，比“國(guó)五”標(biāo)準(zhǔn)的二氧化碳排放限值加嚴(yán)50%，總碳?xì)浠衔锱欧畔陆?0%，氮?dú)浠锱欧畔拗导訃?yán)42%等。

從限值水平來(lái)看，“國(guó)六”（a）標(biāo)準(zhǔn)階段限值略嚴(yán)于歐洲第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)限值水平；“國(guó)六”（b）標(biāo)準(zhǔn)階段限值基本相當(dāng)于美國(guó)Tier3排放標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的2020年平均限值。

對(duì)車(chē)企們來(lái)說(shuō)，“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)使得大家不得不在發(fā)動(dòng)機(jī)與熱效率上下功夫，同時(shí)，搭載輕混系統(tǒng)，發(fā)展新能源汽車(chē)更是成為一條必須要走的路，其實(shí)，這也是氫燃料電池汽車(chē)的機(jī)會(huì)。

其二是今年國(guó)家宣布對(duì)于新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼減少，補(bǔ)貼對(duì)于續(xù)航里程小于250公里的車(chē)輛直接取消補(bǔ)貼，對(duì)于續(xù)航400公里的車(chē)輛補(bǔ)貼直接減半。

但好消息是，目前國(guó)家對(duì)燃料電池車(chē)的補(bǔ)貼基本不變，也就是說(shuō)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡對(duì)于氫燃料電池汽車(chē)并不會(huì)有太大的影響。

顯然，一直以來(lái)便是借勢(shì)發(fā)展的氫燃料電池汽車(chē)又一次聚焦了大家的目光，尋得了新的機(jī)會(huì)。

眾所周知，氫燃料電池具有環(huán)保性能、轉(zhuǎn)化效率高、能量密度高等優(yōu)勢(shì)，同時(shí)，氫作為世界上最豐富的元素之一，可以直接純天然獲取，這樣的獲取方式與電能有著根本的差距，畢竟電能需要建設(shè)龐大的水利、風(fēng)力發(fā)電設(shè)備來(lái)轉(zhuǎn)化。

再者，氫燃料電池還可以彌補(bǔ)純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程和充電慢的短板，并且氫燃料電池在排放方面是只排放水的，能大大提高車(chē)輛的環(huán)保性能。

而燃料電池汽車(chē)不同于純電動(dòng)汽車(chē)的是，它實(shí)現(xiàn)了上游發(fā)電和終端用電在時(shí)間上的“分離”，進(jìn)而使得氫能相比于波動(dòng)性較大的風(fēng)能和太陽(yáng)能(純電動(dòng)車(chē)技術(shù)路線)的互補(bǔ)能力更強(qiáng)。

因此，發(fā)展氫能和氫燃料電池具有巨大的能源戰(zhàn)略意義。

從全球范圍來(lái)看，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家從資源、環(huán)保等角度出發(fā)，都十分看重氫能的發(fā)展，目前氫能和燃料電池已在一些細(xì)分領(lǐng)域初步實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化。

美國(guó)能源部2019年3月發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，目前美國(guó)有超過(guò)6500輛燃料電池汽車(chē)在路上行駛。

近日，德國(guó)工業(yè)企業(yè)博世公司宣布將與瑞典燃料電池技術(shù)公司Powercell合作生產(chǎn)用于電動(dòng)車(chē)的氫燃料電池。博世公司表示，博世將進(jìn)軍電動(dòng)車(chē)氫燃料電池市場(chǎng)，并借此推動(dòng)制造業(yè)發(fā)展。

當(dāng)然，作為新能源汽車(chē)的一個(gè)重要方向，我國(guó)正在大力鼓勵(lì)、支持和積極推動(dòng)國(guó)內(nèi)燃料電池的發(fā)展，近兩年我國(guó)氫燃料電池液發(fā)展迅猛，氫燃料電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)布局正不斷優(yōu)化。

而與國(guó)際先進(jìn)國(guó)家相比較，我國(guó)氫燃料電池技術(shù)水平仍存在較大差距。一方面，相關(guān)技術(shù)還處于工程化開(kāi)發(fā)階段，與標(biāo)桿產(chǎn)品相比，可靠性、冷啟動(dòng)、功率特性等主要技術(shù)性指標(biāo)還存在較大差距；

另一方面，盡管我國(guó)擁有數(shù)量較為豐富的專(zhuān)利，但涉及核心技術(shù)相對(duì)較少。

此外，像氫燃料電池的汽車(chē)的投入使用，加氫站是必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施，若不能形成一定的規(guī)模，后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車(chē)的普及應(yīng)用。

現(xiàn)階段存在的問(wèn)題便是，現(xiàn)存運(yùn)營(yíng)的加氫站供應(yīng)能力還是嚴(yán)重不足的，截止到2018年底，國(guó)內(nèi)建成在運(yùn)營(yíng)的加氫站僅共計(jì)23座，目前在建數(shù)量40余座。

那阻礙加氫站的規(guī)?；ㄔO(shè)的原因又是什么呢？主要有這樣幾點(diǎn)。

第一是成本問(wèn)題。先說(shuō)建設(shè)成本，目前我國(guó)一個(gè)日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬(wàn)元左右，即便有政府補(bǔ)助，其建設(shè)成本依舊高昂。

成本很大一部分是設(shè)備，還涉及到用地問(wèn)題，國(guó)內(nèi)建設(shè)加氫站所需的核心設(shè)備大多都依賴(lài)進(jìn)口，自身缺乏加氫站所需相應(yīng)成熟量產(chǎn)的零部件設(shè)備，直接導(dǎo)致加氫站的建設(shè)成本居高不下。

再就是運(yùn)營(yíng)及維護(hù)成本。在氫燃料電池車(chē)沒(méi)有達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)的情況下，加氫站的運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)特別高。

一方面，氫燃料電池汽車(chē)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的前提之一是要有相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施配套，但反過(guò)來(lái)，車(chē)未達(dá)到規(guī)模前又會(huì)制約加氫站建設(shè)的積極性。

第二是加氫站盈利難。一座加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫的“規(guī)模效應(yīng)”來(lái)平衡收支并獲利,但中國(guó)燃料電池汽車(chē)還在起步階段，顯然不能立即收到成效。

而且，加氫站的盈利主要與氫氣價(jià)格及氫燃料汽車(chē)運(yùn)行狀況有關(guān)：氫氣價(jià)格占加氫站運(yùn)營(yíng)成本較大部分，而在一些缺乏氫氣來(lái)源的地方氫氣成本更高；氫燃料汽車(chē)每天運(yùn)行多遠(yuǎn)、需要加多少氫氣都影響著加氫站盈利情況。

第三是國(guó)內(nèi)對(duì)加氫站的建設(shè)審批缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系。在加氫站規(guī)劃、立項(xiàng)、審批、運(yùn)營(yíng)監(jiān)管相關(guān)方面的制度也不健全,目前加氫站的建設(shè)規(guī)劃主要依靠各地方政府推動(dòng)執(zhí)行,審批流程少則半年,多則兩年，這在一定程度上也影響到了加氫站的建設(shè)普及速度。

加氫站之于燃料電池汽車(chē)，猶如加油站之于傳統(tǒng)燃油汽車(chē)、充電站之于純電動(dòng)汽車(chē)，其重要性不言而喻。

氫燃料電池汽車(chē)的普及與應(yīng)用離不開(kāi)加氫站的建設(shè)，但一切都要建立在安全可行的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格加氫站選址、嚴(yán)格制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與管理規(guī)范。

有專(zhuān)家預(yù)測(cè)，燃料電池汽車(chē)商業(yè)化時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。英國(guó)披頭士約翰·列儂則曾說(shuō)：所有事到最后都會(huì)是好事。如果還不是，那它還沒(méi)到最后。

而對(duì)于氫燃料電池汽車(chē)來(lái)說(shuō)，或許現(xiàn)今仍舊困難重重，但未來(lái)車(chē)用能源中，氫燃料電池汽車(chē)與純電動(dòng)汽車(chē)將并存互補(bǔ)的藍(lán)圖，已然展開(kāi)。