在節(jié)能減排可持續(xù)發(fā)展理念的影響下，全球興起發(fā)展新能源車的熱潮。放眼未來，限制燃油車的生產和銷售在全球范圍內已經達成共識。截止目前，各國政府紛紛擬定限制燃油車的時間節(jié)點?？傮w看來，雖然大家具體實施的時間不同，但目標總體一致。這其中，尤以歐洲發(fā)達國家的呼聲最高。

從歐洲各國已公布的時間節(jié)點來看，荷蘭要求從2025年開始禁止在本國銷售傳統汽油和柴油車；挪威同意從2025年起禁止燃油汽車銷售；德國通過2030年后禁售傳統內燃機汽車的提案；英國宣布將于2040年起禁售燃油車等。初步預估，屆時歐洲將形成達2500億歐元的新能源車市場。

歐洲未來新能源車市場龐大

按動力電池占整車成本40%計算，僅動力電池市場規(guī)?？赏_到1000億歐元。僅以大眾集團為例，目前大眾集團已選定合作伙伴，為其提供約400億歐元的動力電池。大眾集團計劃到2025年，將其新能源車的年銷量提升至300萬輛，這也意味著到2025年大眾集團每年需要購買150GWH電池。

然而事實上，盡管歐洲擁有巨大的新能源車潛在市場，但作為新能源車重要組成的動力電池卻成為歐洲發(fā)展新能源車的軟肋。據了解，歐洲僅有1家電池工廠在生產新能源車用的動力電池，這家電池工廠坐落于英國，僅為聆風等日產新能源車提供電池，根本無法撐起歐洲龐大的動力電池需求。

德國總理安格拉·默克爾曾表示?！拔覀儜撛诟髯缘膽?zhàn)略能力框架內，與其他歐洲國家合作開發(fā)生產自己的電池。”得到了大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾等廠商的積極響應。時隔不久，法國經濟和財政部長布魯諾·勒梅爾也呼吁歐洲汽車行業(yè)，共同發(fā)展自己的動力電池產業(yè)，以扭轉被動局面。

數十億歐元資金扶持

當前，歐洲電動汽車產業(yè)發(fā)展迅速，尤其是挪威等北歐國家和德國的熱情較高。截止今年6月，挪威國內新能源車的交付量已達36500輛。預計到2018年底，總體銷量有望達到8.4萬輛。相較之下，德國銷量增長勢頭更為強勁。預計到2018年底，德國將以8.85萬臺銷量躍居歐洲首位。

而從總體銷量來看，今年上半年歐洲新能源車銷量達19.5萬輛，同比增長42%。預計今年全年，歐洲的新能源車交付量將達到43萬輛，所占市場份額約為2.35%（該數據是所有歐盟和歐洲自由貿易聯盟國家的總和）。目前，歐洲新能源車保有量已超100萬輛，預計到年底將達到135萬輛。

歐洲新能源車保有量已破百萬

雖然新能源車銷售數據搶眼，但截止目前歐洲還沒有實現動力電池大規(guī)模生產，這個市場由少數亞洲動力電池企業(yè)主導，包括中國的寧德時代和韓國的LG化學及三星。歐洲汽車制造商顯然已經意識到了這個問題的嚴重性，從汽車制造商甚至上到政府層面，都在呼吁建設自己的動力電池工廠。

默克爾表示，動力電池生產是未來電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前在動力電池生產領域，亞洲居于領先地位，歐洲則由于電力和人力成本高企，導致發(fā)展滯后。“如果歐洲缺乏本土電池產業(yè)，它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小?！蹦藸栒J為發(fā)展動力電池已成為當務之急。

而近日勒梅爾也提到，歐洲汽車制造企業(yè)不應該僅依賴亞洲生產的動力電池來發(fā)展自己的新能源車產業(yè)。歐洲企業(yè)必須要在動力電池領域取得技術獨立，并“建立我們自己的新能源車電池產業(yè)?！蓖瑫r，鑒于德國新能源車發(fā)展較快，法國相對落后，勒梅爾呼吁法德兩國合作共同應對全球競爭。

歐盟委員會能源副主席馬洛斯?賽芙柯維克同樣表示，“我們非常清楚，未來汽車領域將以電動化為主。如果不掌握與電池相關的技術、研究和生產，就無法開發(fā)出新車型或高質量的新能源車?！爆F如今，在政府層面的支持下，歐洲汽車產業(yè)界已經開始行動，將有助于推動歐洲電池產業(yè)的發(fā)展。

此前，歐盟成立了由歐洲汽車廠商和電池企業(yè)組成的歐洲電池產業(yè)聯盟，希望能在未來建設10~20座大型電池工廠，大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾、西門子、巴斯夫等知名廠商紛紛加入。然而，只有瑞典Northvolt公司計劃在歐洲建立大型鋰離子電池工廠，可謂歐洲本土動力電池的“獨苗苗”。

0

Northvolt擬建年產32GWH電池廠

由于動力電池廠建設緩慢，一向不主張對企業(yè)進行補貼歐盟不得不改變策略。據最新的消息稱，歐盟對1年前啟動的電池項目提供五種類型資助。允許對電池研究項目提供100%的資金；歐盟“地平線2020”將撥出兩億歐元用于電池項目；有心發(fā)展電池廠的地區(qū)可申請220億歐元地區(qū)資金。

與此同時，歐盟計劃對動力電池研究提供政府援助，并將向愿意建設大型電池工廠的企業(yè)提供數十億歐元的聯合資助。而由歐洲投資銀行提供的“歐洲戰(zhàn)略投資基金”，將共同出資數十億歐元，以建設類似于特斯拉超級工廠的歐盟電池廠。截至目前，已有4家集團希望建設這樣的超級電池廠。

亡羊補牢未為晚也？

數據顯示，目前全球現有及規(guī)劃的電池產能大約80%在亞洲（僅中國就占69%），而美國占15%，歐盟只占不到4%，差距非常明顯。目前，歐洲動力電池供應主要來自于日本和韓國廠商，全球動力電池市場則由寧德時代、比亞迪等中國電池企業(yè)和韓國LG化學、三星SDI、日本松下等主導。

鑒于歐洲在動力電池市場巨大的市場潛力，韓國三大電池供應商早已經將自己的電池工廠建到了歐洲家門口。LG化學的歐洲電池工廠選址是波蘭，計劃2019年開始運營；三星SDI電池工廠選址匈牙利，預計今年下半年投入生產；SK創(chuàng)新也宣布在歐洲建廠，為其合作伙伴戴姆勒提供動力電池。

LG擬16.5億美元在波蘭建電池廠

有韓國電池企業(yè)牽頭，中國電池企業(yè)也不甘落后。作為寶馬、大眾、奔馳等國際車企電動化征程的重要合作伙伴，寧德時代已成為國內首家在歐洲正式設廠的電池企業(yè)。根據寧德時代與德國圖林根州州政府簽署的投資協議，寧德時代將斥資約18億元在圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地。

寧德時代電池廠落戶德國圖林根州

針對此次合作，寧德時代稱該公司歐洲生產研發(fā)基地建設項目將分期進行，主要從事鋰電池的研發(fā)與生產，計劃于2021年投產。生產的電池產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企配套。除此之外，國內動力電又一代表企業(yè)比亞迪，也宣布將于近期在歐洲投資建設動力電池廠。

隨著亞洲電池企業(yè)的大舉“入侵”，動力電池基礎薄弱的歐盟雖然希望培育本土動力電池企業(yè)，減少對亞洲電池企業(yè)的依賴，然而他們的希望極有可能落空。究其原因，大型歐洲車企在新能源車領域的發(fā)展速度較快，但由于歐洲缺少規(guī)模化的動力電池供應商，已經與亞洲供應商簽訂供應協議。

大眾則表示，他們計劃從2019年投產的LG化學波蘭工廠采購電池；而SK創(chuàng)新是奔馳戴姆勒的電池供應商。與此同時，歐洲也不乏愿意從CATL購買電池的汽車制造商，其中就包括捷豹、大眾集團、寶馬和戴姆勒等領先品牌，其中寶馬、大眾等已與CATL簽署電池采購合同，達成穩(wěn)定合作。

除此之外，動力電池作為資金、技術密集型行業(yè)，歐洲投資者也并不看好歐洲電動汽車電池供應商會后來居上，因此對于動力電池的投資持謹慎的態(tài)度。此前被歐洲寄予厚望的博世集團，此前曾考慮要自主生產電池來對抗亞洲競爭對手，但不久后考慮到外部市場動態(tài)變化因素，最終選擇放棄。

博世集團此前宣布放棄動力電池業(yè)務

在他們看來，歐洲電池企業(yè)可能需要歐盟至少幾十億歐元資金支持，才能與亞洲電池企業(yè)抗衡，而此次歐盟向愿意建設大型電池工廠的企業(yè)，提供的正是數十億歐元資助。不過在筆者看來，數十億歐元對于建設動力電池廠來說，無異于杯水車薪，畢竟中國動力電池行業(yè)每年的投入都以千億計。

話說回來，歐盟此次斥資數十億元資助動力電池項目，是要積極爭奪全球動力電池研發(fā)和生產的主導權，穩(wěn)固歐洲在新能源汽車產業(yè)鏈上的地位。雖然，由于其動力電池行業(yè)基礎比較薄弱，導致外界對其能否成功質疑聲音不斷，但其在汽車行業(yè)的扎實基礎和強大的創(chuàng)新能力卻也不容外界小視。

同時值得注意的是，歐洲電池企業(yè)關注更多的是當下最先進的固態(tài)電池技術，以確保自己掌握最具前景的動力電池技術主導權（大眾與寶馬都在積極推進）。據了解，在固態(tài)電池技術方面，歐洲企業(yè)其實已研發(fā)多年，它們與日韓動力電池企業(yè)技術水平相當。因此未來能否實現逆襲？機會很大