電動汽車加裝增程器實現(xiàn)混動無限續(xù)航?jīng)]有問題，且已經(jīng)是成熟模式；而反之讓燃油車加入電驅(qū)系統(tǒng)做不到，技術(shù)難度和成本否決了這種可能性。

電動汽車增加增程器是比較成熟的模式，少數(shù)品牌的電動大巴車是提供增程器選裝服務(wù)的，針對的用戶群體多出城市公交以及豪華級A型房車。

電動車能夠?qū)崿F(xiàn)增程器加裝的原因很簡單，因為用以發(fā)電的內(nèi)燃機排量小、體積小，與發(fā)電機合二為一集成度也足夠高，這種增程器對空氣和散熱系統(tǒng)的要求不高容易布局；而在內(nèi)燃機不參與驅(qū)動只用來發(fā)電則不用改動驅(qū)動系統(tǒng)，只需要匹配充電模塊即可實現(xiàn)有效增程。所以這種能夠?qū)崿F(xiàn)低油耗、能純電行駛且不懼續(xù)航的“加裝包”是可以存在的，但反之就不同了。

燃油動力汽車的驅(qū)動系統(tǒng)是內(nèi)燃機，加裝電驅(qū)系統(tǒng)必然要改變動力系統(tǒng)。

電動機與內(nèi)燃機的動力曲線有很大差異，電機是恒扭矩發(fā)力可以在瞬間爆發(fā)峰值扭矩，強勁的動力輸出對懸架系統(tǒng)和車身結(jié)構(gòu)的強度要求更高，所以改裝電驅(qū)要對車輛整體進行加強。其次改裝電驅(qū)限制了電機的類型，P3電機布局在變速箱末端無法加裝，P4電機對懸架系統(tǒng)以及底盤的強度要求很高，這兩個位置的電機可以排除。

而排除后只剩下輪轂電機可以考慮，而改裝輪轂電機還要對制動系統(tǒng)同步升級配套，即使理論上可以安裝但控制系統(tǒng)如何解決？

并聯(lián)式混動可以純電行駛、純油行駛以及油電混合行駛，在油電混合HEV模式中如何均衡內(nèi)燃機和電動機的動力輸出，動力曲線已經(jīng)說明不同，如果起步加速時兩車的動力輸出有所差異那么扭力差等于在扭轉(zhuǎn)車身，在強勁的動力下車架總是會被扭變形。

電控系統(tǒng)是各大車企的核心技術(shù)又不可能外流，依靠自行調(diào)教其難度等于從零開始制造一臺汽車，所以驅(qū)動系統(tǒng)基本決定了改裝電驅(qū)可能性微乎其微。其次成本也是很大的問題，電動機的價值不比內(nèi)燃機低，想要合理的體現(xiàn)動力采購的電機可能夠買兩到三臺內(nèi)燃機；動力電池假設(shè)用成本最低的磷酸鐵鋰，按照最低成本1000元1kwh計算，續(xù)航超過50km也需要12~15kwh。

電機和電池成本接近3萬，破壞性改裝車輛的人工成本也是五位數(shù)起步，控制系統(tǒng)有成熟方案的話價格也不會低，一次改裝假設(shè)需要5~7萬元真的還有必要嗎？以現(xiàn)有車輛置換全新的量產(chǎn)插電混動汽車加上改裝費用基本夠全款，這類車的起售價已經(jīng)低于15萬了。

所以燃油動力汽車改裝強混汽車不具備操作的價值，從零開始的學(xué)習(xí)、試驗、測試等于個人做了一個車企的工作，這是不現(xiàn)實的。