又一起特斯拉自燃事件在香港發(fā)生，近幾年來，因電動車鋰電池自燃造成人員傷亡財產(chǎn)損失的事件層出不窮，鋰電池安全問題正在成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。

相比發(fā)生在燃油車上的自燃事故，電動汽車鋰電池組的自燃有更加令人害怕地方。一方面，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，在電池結(jié)構(gòu)受損后都可能因?yàn)槎搪范霈F(xiàn)自燃，而且，相比燃油必須依賴外部氧氣燃燒的特點(diǎn)，鋰電池在燃燒中會自發(fā)的生成氧氣，從而加劇燃燒。

貝爺用鋰電池來取火，刺穿鋰電池會引起短路，并導(dǎo)致劇烈燃燒。

因此鋰電池的燃燒往往非?？?，在一般的燃油車燃燒事故中，滅火器可以有效抑制初期火情，但在因電池組導(dǎo)致的電動車燃燒事故中，燃燒非常劇烈，幾乎沒有可被抑制的時機(jī)，而且，這樣的火災(zāi)無法用水來澆滅，在很多電動車燃燒事故中，就算消防人員已經(jīng)到達(dá)現(xiàn)場，卻也只能眼睜睜的看著失火車輛燃燒殆盡。

另一方面，大部分電動汽車出于行駛穩(wěn)定性考慮，往往會將電池組布置在乘員艙下方，這樣做雖然可以降低車身重心，但在行駛中電池組一旦燃燒或者爆炸，將直接威脅到車內(nèi)乘員的安全。

正因?yàn)殇囯姵卮嬖谝欢ㄎｋU性，所以，任何汽車廠商都將提升鋰電池安全性放到了非常重要的位置。眾所周知，燃油車的油箱一般是采用薄鋼板或者復(fù)合材料打造，保證結(jié)實(shí)耐用即可。但在電動車電池組保護(hù)方面，廠商往往會采用高強(qiáng)度鋼或鋁合金來為電池來打造一個堅(jiān)固的外殼，有的還在電池組周圍引入了碰撞吸能結(jié)構(gòu)。

除此之外，當(dāng)下電動汽車的電池組往往是用若干電芯或者單個電池堆疊而成，每個電芯或者電池的過充或過放都有可能導(dǎo)致電池隔膜受損，從而造成短路，像上海特斯拉自燃這樣的事故，起因很可能就是電池組中任意一節(jié)電池短路，引發(fā)“熱失控”，從而導(dǎo)致全車的燃燒。

就算18650或21700鋰電池可靠性已經(jīng)非常高，但當(dāng)多節(jié)電池堆疊后，整個系統(tǒng)事故發(fā)生率將會陡然增加，特斯拉采用的是幾千節(jié)18650或21700三元鋰電池的組合，要駕馭這樣的電池組，電池管理系統(tǒng)必須能夠保證每一節(jié)電池都不會過充和過放，而電池管理系統(tǒng)也是特斯拉的核心技術(shù)所在。

另外，因?yàn)橥獠扛邷貙?dǎo)致的“熱失控”也是導(dǎo)致電池組自燃的一個重要隱患，在特斯拉汽車創(chuàng)業(yè)初期，松下曾拒絕為特斯拉提供18650鋰電池，一個重要的理由就是，特斯拉沒有提供完善的電池組熱管理方案，直到特斯拉開發(fā)出電池組液冷系統(tǒng)后，雙方才建立起供貨關(guān)系。

動力電池液冷板

雖然相比燃油車結(jié)構(gòu)的成熟，目前電動汽車電池組安全性尚有很大的提升空間，但是，在一起起頗受關(guān)注的電動汽車自燃事件背后，我們也必須清醒的認(rèn)識到，現(xiàn)階段電動汽車產(chǎn)品的不完善帶來了消費(fèi)者的怨念頗多，電動汽車自燃事件的傳播音量，在這些負(fù)面情緒中很容易被放大，因?yàn)閭€別事件就徹底否定鋰電池組實(shí)屬草率。

面向未來，采用固態(tài)鋰電池或?qū)⒊蔀殡妱悠嚢l(fā)展的一個方向，固態(tài)鋰電池除了有望實(shí)現(xiàn)高達(dá)500Wh/kg的超高能量密度外，還能有效避免“熱失控”。豐田將在2025年實(shí)現(xiàn)固態(tài)鋰電池量產(chǎn)，而比亞迪則有望在未來10年內(nèi)研制出這一類電池產(chǎn)品。