我們曾經(jīng)聽到過這樣的聲音，“中國的動力電池技術與世界領先水平接近”，實際上真的是這樣嗎

實際上，并非所有的參數(shù)都高才是最好的(當然也不可能實現(xiàn))?？锏轮局赋?，功率密度跟電池的應用領域直接相關，如果用在混合動力車對功率要求較高的領域，必然要求功率密度也較大;如果用在純電動車對功率要求不高但儲能要求較高的領域，功率密度要求則可以降低一些，但能量密度要夠大?？锏轮緩娬{(diào)，不論是鎳氫電池還是鋰電池，它的功率密度和能量密度都可以通過電池設計者根據(jù)應用情況進行調(diào)整。

例如，特斯拉ModelS具有480公里的續(xù)航，其18650鋰電池的能量密度達到了200瓦時/千克;而雪佛蘭沃藍達同樣采用鋰電池，由于其對于純電續(xù)航的要求并不高，只有60公里，因此其能量密度僅為88瓦時/千克(16千瓦時÷181千克)。

電池各項性能的關系

此外，動力電池的各項性能是相互平衡的，或者說“牽制”的，電池性能的優(yōu)劣不取決于單個電池的某項特性，而取決于綜合性能。從上圖中我們可以看出，容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣性、容忍性與成本是四組互相“矛盾”的參數(shù)。因此，匡德志強調(diào)，只有綜合考慮電池性能參數(shù)與環(huán)境之間的關系，才能真正具有應用價值。

“安全性、壽命、成本”是最大瓶頸

我國是一個汽車大國，2014年產(chǎn)銷量雙雙超越2000萬輛，然而，卻不是一個汽車強國，在傳統(tǒng)汽車技術領域如此，在新能源車技術領域亦是如此。我國的新能源車三大核心要素電池、電機、電控系統(tǒng)的技術實力都稱不上強，尤其在電池方面主要依賴外購。因此所謂的“彎道超車”一說不免令人覺得盛名之下，其實難副。

與傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機技術一樣，我國在新能源車動力電池領域也需要經(jīng)歷從外購到合作研發(fā)，再到自主開發(fā)的過程。不論是對于新能源車企，還是動力電池企業(yè)來說，追求的目標的不能僅限于產(chǎn)銷量，而是從細小元件著手，潛心研發(fā)，實現(xiàn)瓶頸突破。

正如匡德志所說，我國雖然在動力電池技術水平上落后于國際，但我們有著廣闊的汽車市場作為后盾，這為我們趕超國外先進水平提供了機遇。