2020年新能源汽車補貼完全退出，車企勢必要從動力電池環(huán)節(jié)降低成本。面對“零補貼”，動力電池企業(yè)該如何應對。

12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會動力電池論壇上，寧德時代、國軒高科等企業(yè)負責人和行業(yè)人士，就應對補貼退出一事發(fā)表了自己看法。

寧德時代董事長助理孟祥峰認為，補貼退出的挑戰(zhàn)主要有以下方面。

一是電動汽車購置成本還太高。傳統(tǒng)車和電動車，即使目前考慮了補貼還是有價格的差異。補貼退出之后能不能用未來兩年的時間縮小成本差異，仍是比較大的挑戰(zhàn)。

二是充電便利性?，F(xiàn)在充電樁企業(yè)不盈利，充電的時間占比太小，抱怨沒有車來充電。電動車主也在抱怨找不到充電樁。不過，未來隨著信息化的引導、隨著市場規(guī)模的擴大，這個問題能夠大幅度的改善。

第三，補貼的接續(xù)政策——“雙積分”是否能真正起到作用？當時政策制定“雙積分”的技術支撐機構所做的新能源汽車市場預測比較保守，和近年來市場實際情況有很大出入。車企完成雙積分比較輕松，造成大量正積分富裕，積分的價值比較低。

第四，新能源汽車后市場的管理體系的需要建立和完善。現(xiàn)在新能源汽車保有量超過200萬輛，年產量超過100萬輛，但商品管理體系，尤其是消費之后后置管理體系，還是存在著很大的空缺。

應對補貼退出后的挑戰(zhàn)，孟祥峰認為，一是企業(yè)層面還是要靠技術、靠產品、靠品質去獲得消費者的認可。企業(yè)要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設。一是稅收的調節(jié)作用可以再延續(xù)3—5年，目前免購置稅是到2020年到期。二是使用端的扶持，差異化的路權有沒有可能進一步提高？充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策？再有希望在重點的區(qū)域設置零排放區(qū)，并且把零排放區(qū)逐步擴大，這也是比補貼更有效的手段。三是2020年以后雙積分政策，據(jù)了解政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業(yè)意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，希望能夠推動企業(yè)去發(fā)展新能源汽車。

挑戰(zhàn)對動力電池行業(yè)意味著什么？國軒高科工程研究總院院長蔡毅認為，全球汽車產業(yè)都進入寒冬。而在新能源汽車目前還處于溫室之中不至于立刻凍傷。補貼以每年30%的速度在退坡，對動力電池行業(yè)的壓力確實非常大。過去整車廠基本上是把動力電池的價格和補貼的數(shù)量與能拿到多少補貼直接聯(lián)系在一起。如果補貼完全退掉以后，那整車廠對動力電池企業(yè)價格壓價就會有同等的增長。對動力電池企業(yè)來說，這是不利的方面。

國軒高科的對策。蔡毅表示，補貼退坡以后國軒高科的挑戰(zhàn)是降成本和提密度。對乘用車來說能量密度可以有效提升乘用車的有效空間。在產品設計上，不單單是要純增加電量，也要考慮到電量如何配置？BMS的效率、能量回收的效率，在同樣大小的電池、同樣部署的電機能讓我的車跑得更遠。商業(yè)模式上，把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來，這樣我們在整體上能夠降低成本。所有要做的這些事都是需要很大研發(fā)方面的投入。

國軒高科計劃，未來的幾年專注乘用車產品：一是500公里往續(xù)航里程上推進。二是在A00級小車上采用鐵鋰體系做到200公里。另外，2019年計劃鐵鋰電池單體能量密度做到192Wh/kg以上，電動汽車續(xù)航做到400公里以上。三元電池使用622體系，目前單體電池已經達到302Wh/kg，目前循環(huán)測試超過1500周。

而針對降低生產成本，蔡毅認為，必須要提升電池的一致性，提高產線良品率。商業(yè)模式上，把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來，在整體上降低成本。從2019年開始國軒打算在研發(fā)上投入10個億，在提高能量密度的同時要致力于改善電池的一致性和降低成本。