電動汽車熱管理行業(yè)正處于爆發(fā)與變革的前夜，2-3年后，現(xiàn)有汽車熱管理成熟供應體系市場格局將會被打破重構，“新奶酪”會是誰的？

電動汽車熱管理行業(yè)正處于爆發(fā)與變革的前夜，爆發(fā)與變革其實是兩層意思。爆發(fā)是指的今年到明年，國內(nèi)市場電動汽車，尤其是電池熱管理系統(tǒng)從無到有，從忽視到重視的爆發(fā)，這是我們一個能明顯看到的趨勢；而變革是另一層意思，是潛在的，是指2-3年后，由各熱管理子系統(tǒng)的分立式冷卻到與傳統(tǒng)熱管理系統(tǒng)集成式的冷卻所帶來的行業(yè)重構，打破現(xiàn)有汽車熱管理成熟供應體系市場格局所帶來的行業(yè)變革。究竟是誰的“新奶酪”，我們一起來分析。

電動汽車熱管理與傳統(tǒng)汽車熱管理的異同

要分析為什么有“新奶酪”，我們先要分析異同。傳統(tǒng)汽車的熱管理架構大家都比較熟悉了，主要包括了傳統(tǒng)的空調(diào)熱管理系統(tǒng)以及傳統(tǒng)的動力總成的熱管理子系統(tǒng)；而現(xiàn)有的電動汽車熱管理系統(tǒng)在原有的基礎上還囊括了電機電控熱管理系統(tǒng)以及電池熱管理系統(tǒng)，其中又以電池熱管理系統(tǒng)最為關鍵，因為電池的散熱絕熱導熱直接關系到了電池的安全以及長期工況之后的一致性問題，更是各大車廠電池系統(tǒng)廠家考慮的重中之重。

我們來看一張目前主流的電池熱管理系統(tǒng)的工作原理圖。

首先根據(jù)各車型的不同，整車熱管理系統(tǒng)會增加或共用1個水泵，主要承擔電機，電控以及電池的液冷的需求，例如特斯拉和smart都有兩個水泵，而具體到電池熱管理系統(tǒng)一般需增加低溫下環(huán)境下啟動的電池加熱器，低溫散熱器（通過風扇散熱），而電池包外一般還加設了電池冷卻器，也就是我們常稱的chiller來給電池和電控高效散熱。

具體的運行工況，以電池包液冷方案為例，chiller主要用于在電池高溫或快充工況時的散熱，起到給電池快速降溫的作用；而在一般溫度情況下，可直接通過低溫散熱器散熱來滿足冷卻要求。

而所謂直冷，則是在液冷基礎上更加集成化了整車的熱管理，通過與汽車空調(diào)冷卻系統(tǒng)的結合，冷媒在膨脹閥節(jié)流后通過蒸發(fā)的形式帶走電池的熱量。一般設計直冷方案時，回路會與汽車空調(diào)回路串起來，主要器件包括了冷凝器，膨脹閥，蒸發(fā)器和壓縮機。直冷系統(tǒng)能極大的提升換熱效率，同時較少的部件能提高生產(chǎn)的節(jié)拍，將是未來的趨勢，但同時也對汽車空調(diào)軟件控制系統(tǒng)和對三電系統(tǒng)換熱的理解提出了較高要求，所以說這其實一項既需要傳統(tǒng)汽車空調(diào)熱管理控制能力，也需要對三電熱管理理解的綜合技術解決方案。

電池熱管理需求的爆發(fā)

相較于傳統(tǒng)的汽車空調(diào)系統(tǒng)市場份額已經(jīng)非常成熟，新能源汽車帶來了三電系統(tǒng)的熱管理需求，相較于功率電子較為成熟的熱管理系統(tǒng)，新誕生的電池熱管理需求則是電動汽車最誘人的一塊“新奶酪”。

而其實電池熱管理在國外的量產(chǎn)車型早已不是一件新鮮事，下表曉宇簡單羅列了一下目前國內(nèi)外主流的幾款量產(chǎn)新能源汽車的冷卻方案。

我們不難首先電池熱管理其實是一項非常成熟的技術，普遍存在于國外量產(chǎn)車型，他們有幾個明顯的特點：

其中PHEV和EV即大容量的包（大于15kwh）往液冷走，小容量包和HEV低成本考慮往風冷走；

一些小批量豪華車型直接采用了直冷方案。

出于對電池包大容量散熱需求的考慮，國外的量產(chǎn)車型大多采用了液冷和直冷方案，而反觀目前國內(nèi)上市的電動汽車電池熱管理方案，例如奇瑞，江淮等電動車企采用風冷為主，而北汽，眾泰，比亞迪等目前上市的車型電池包還處于自然冷卻狀態(tài)。顯然隨著國家提出的對電動汽車對電池高能量密度，長壽命的目標以及客戶導向性的高功率快充能力的要求，目前國內(nèi)廠商的熱管理方案并不能完全滿足需求，未來將由目前自然冷卻和風冷方案為主，快速向著液冷，直冷等方案升級，電池熱管理向著高效率和精細化邁進的趨勢將日趨明朗。

電動汽車熱管理“新奶酪”的市場規(guī)模測算

既然有需求，那么這個“新奶酪”有多大呢？曉宇認為應該分開來算，一部分是新加入的電池熱管理的市場份額，而另一部分是未來由于直冷方案的引進所帶來的熱管理系統(tǒng)供應商的重構份額。

首先我們可以大致列一下電池熱管理的主要部件，下圖是GMVolt一代模塊里的熱管理結構件示意圖，應該已經(jīng)是非常成熟的公開方案。

我們可以看到在每一個模塊的block里，包括了電芯，泡棉和冷卻片，而冷卻片其實是冷卻系統(tǒng)的一個關鍵部件，所以它也是第一塊“新奶酪”，不管你是放在電池間還是電池模塊底部，然后伴隨著冷板你還需要加入泡綿等隔熱絕熱材料，同時起到保證冷板與需散熱介質的緊密接觸，同時還需要chiller，甚至一些熱管理方案里還加入了極端情況下防止熱擴散使用的氣凝膠等其他材料。

我們來估算市場規(guī)模時，應該考慮不同車型的情況，因為畢竟不同的車型對熱管理的需求是完全不一樣的。

我們可以推算出：

2017年電池熱管理市場規(guī)模中性值為約2億，而2018年將在此基礎上翻三倍以上達到6億元以上；

而隨著直冷的滲透，至2020年電池熱管理供應商將有機會擴大為電動車熱管理供應商，從而將占據(jù)更大的市場規(guī)模達到30億元。

電動汽車熱管理市場玩家分析

既然“奶酪”不小，那么誰會來槍這塊“新奶酪”呢,曉宇認為明顯可以看到的有三股勢力：

第一是國外傳統(tǒng)的熱管理供應商，包括了法雷奧，德納，三電貝洱（合資）等，他們其實很早就計入了電動汽車熱管理的市場，例如德納給通用兩代Volt均供應了冷卻方案，他們的優(yōu)點在于介入很早，技術水平非常突出，例如德納設計的冷卻片，流道只有幾mm，然后成本也相應的比較高，對于目前國內(nèi)市場電動車快速開發(fā)的格局他們并不占優(yōu)勢。

第二類供應商，是國內(nèi)傳統(tǒng)的汽車熱管理供應商通過收購，增發(fā)的方式來介入這塊業(yè)務，例如銀輪股份，三花新能源，中鼎股份，納百川等，他們的優(yōu)勢在于有著傳統(tǒng)業(yè)務支撐，對傳統(tǒng)熱交換領域有著深刻的理解，而對三電系統(tǒng)熱管理的理解將是他們重點發(fā)力的對象。

而第三類則是一股新興勢力，他們響應快，對三電系統(tǒng)理解深刻，比較適應目前國內(nèi)這種三電系統(tǒng)快速開發(fā)，迅速量產(chǎn)的節(jié)奏，他們包括揚州三豐，祥博傳熱，浙江清優(yōu)等，但他們相較于傳統(tǒng)的汽車空調(diào)企業(yè)往往體量較小，在市場后期進入價格成本戰(zhàn)時，較容易丟失先發(fā)的優(yōu)勢。

電動汽車熱管理行業(yè)未來格局分析

電動汽車熱管理行業(yè)未來的格局究竟會如何，首先曉宇認為“新奶酪”將會帶來兩個變革，一個是現(xiàn)有的子系統(tǒng)熱管理商，如電池熱管理商由tier2上升到tier1所帶來的話語權和壁壘的變革；二是行業(yè)結構的變革，并不存在完全替代，而是可能打破現(xiàn)有汽車空調(diào)熱管理市場，出現(xiàn)新的電動汽車熱管理的集成商，而現(xiàn)有整個熱管理市場份額將被打破，從一個均衡到另一個均衡。

首先其實對于有設計能力的一線主機廠電池廠，只需要冷板工藝好的熱管理供應商即可，而對于二三線沒有設計能力的主機電池廠還需供應商能力主導的熱管理設計。

從趨勢上看，傳統(tǒng)汽車熱管理廠商（如銀輪，三花，及收購THF進入中鼎股份等）進入新能源領域已成必然，他們的優(yōu)勢在與成熟工藝的技術積累及汽車熱交換行業(yè)的穩(wěn)定客戶，但單從客戶角度來看，并不是所有的客戶都一定需要熱管理的集成商，可以說未來可能出現(xiàn)類似于目前電池管理系統(tǒng)（BMS）產(chǎn)業(yè)格局的情況，即：

一線傳統(tǒng)熱管理廠商切入新能源，目標一線主機廠成為熱管理行業(yè)最前列的組合，而其技術核心在于整體熱交換效率的提升，生產(chǎn)節(jié)拍的減少以及供應商穩(wěn)定的工藝配套能力上；

二線傳統(tǒng)熱管理廠商與新進入三電熱管理廠商PK二三線主機廠和電池廠的市場，其關注點會在熱管理全套方案的系統(tǒng)集成能力，對直冷方案的儲備以及對電池本身熱管理的理解，這里將成為整個“新奶酪”份額爭奪的主戰(zhàn)場；

最后想說的是，應該說熱管理的新奶酪很大，但動作慢的企業(yè)很有可能丟失先發(fā)優(yōu)勢，而成為備選的B點供應商，而目前先發(fā)的電池類熱管理企業(yè)又極有可能成為未來覺醒過來的汽車熱管理廠商的并購目標。