電池作為新能源汽車的心臟一直是電動(dòng)車行業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)，而特斯拉作為行業(yè)扛把子，有任何風(fēng)吹草動(dòng)都會(huì)引來(lái)注目。

前兩天2018年特斯拉第一季度懟人，哦不，電話會(huì)議上，馬斯克罕見的分享了特斯拉目前在電池方面取得的進(jìn)展（Ps：馬老板在小秀肌肉？）：

特斯拉的NCA正極材料中的鈷含量已經(jīng)低于其他電池生產(chǎn)商生產(chǎn)的下一代NCM811。加上電池包在內(nèi)，Model3的總重量與汽油車相當(dāng)。

好處是什么？特斯拉給出的解釋是減少對(duì)鈷的依賴。

根據(jù)Benchmark計(jì)算，從Roadster到Model3，特斯拉對(duì)鈷的需求降低了59%。之前每輛ModelS需要的鈷為11kg，在同樣規(guī)格尺寸之下進(jìn)行比對(duì)，發(fā)現(xiàn)Model3所需鈷的量為4.5kg。

除了改進(jìn)電池正極材料，特斯拉也在推進(jìn)硅負(fù)極材料的研究。

石墨負(fù)極理論能量密度只有372mAh/g，市面上石墨材料能量密度可以達(dá)到360-365mAh/g，相對(duì)應(yīng)的鋰電池能量密度提升空間有限，而硅負(fù)極的理論能量密度高達(dá)4200mAh/g，通過在負(fù)極中加入硅元素可以提高電池能量密度，特斯拉在研究的就是這項(xiàng)技術(shù)。

但是由于硅負(fù)極材料存在膨脹問題以及瞬時(shí)電流偏大帶來(lái)的安全問題，所以在研發(fā)和商業(yè)應(yīng)用上有一定技術(shù)壁壘。特斯拉是第一家宣布成功應(yīng)用該項(xiàng)技術(shù)的公司。不好意思，特斯拉又領(lǐng)先了。

NCA還是

NCM？

先科普一下動(dòng)力電池相關(guān)知識(shí)：首先命名上，NCA和NCM都是電池正極組成材料的元素名稱，NCA是鎳鈷鋁，NCM是鎳鈷錳。因?yàn)樵陔姵厮拇蟛牧希ㄕ龢O材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜）中，正極材料占比超過成本的40%，因此動(dòng)力電池常以正極材料來(lái)命名。

接下來(lái)是數(shù)字含義，數(shù)字代表三種元素在正極材料中所占比例，比如NCM111代表的就是鎳鈷錳三種元素所占比例為1：1：1。

科普完畢。

目前動(dòng)力電池選擇上主要是三元鋰電池（NCA/NCM）和磷酸鐵鋰電池。以乘用車為例，動(dòng)力電池的選擇主要是三元鋰電池。

大部分車企選用的NCM電池，只有少數(shù)車廠選用的是NCA電池，比如特斯拉。最初比亞迪選擇的是磷酸鐵鋰電池，受電池能量密度的技術(shù)瓶頸以及政策影響，比亞迪也投入NCM電池的懷抱。

根據(jù)Benchmark的預(yù)測(cè)，到2026年NCM電池將占到動(dòng)力電池70%的市場(chǎng)份額，只有很少數(shù)的幾個(gè)企業(yè)會(huì)選用NCA，當(dāng)然特斯拉還是主力隊(duì)員。

從材料比例來(lái)看，NCA的常見比例為8:1.5:0.5，而NCM常見比例為1:1:1或5:2:3。目前國(guó)內(nèi)NCM電池主要還是以NCM523為主，但是隨著續(xù)航里程以及鈷價(jià)格的上升，三元鋰電池整體在朝著高鎳低鈷的方面去發(fā)展，各家都以NCM811（將鈷的比例降到10%）作為技術(shù)路線。

遺憾的是，當(dāng)各家企業(yè)還在拼了命做NMC811的時(shí)候，馬斯克說(shuō)特斯拉的電池已經(jīng)將鈷的比例降到10%以下了，不知道這些企業(yè)看了以后心里怎么想。

如上文所述，特斯拉對(duì)鈷的需求量減少了59%。在2012年，特斯拉在每輛車消耗11kg的鈷，到2018年，每輛車上消耗4.5kg的鈷。

但是隨著特斯拉Model3產(chǎn)能的提升，對(duì)于鈷的需求還是會(huì)激增。不止如此，隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，對(duì)于電池原材料的需求也會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。按照Benchmark預(yù)測(cè)，在電動(dòng)汽車?yán)顺敝?，?026年動(dòng)力電池行業(yè)對(duì)鈷的用量將激增三倍。

顯然，保持電池原材料的供應(yīng)就顯得很重要了。馬老板就很有先見之明，很早就涉足鋰電池原材料供應(yīng)市場(chǎng)：2017年4月，特斯拉高管就鋰電池問題與阿根廷薩爾塔省官員進(jìn)行討論；2017年年底，馬斯克親赴智利考察鋰電池原材料情況，2018年1月，特斯拉與智利鋰礦巨頭SQM展開談判，以保證鋰原料的供應(yīng)。

成果

展示

說(shuō)了這么多，是時(shí)候展現(xiàn)真正的技術(shù)了。

大家都知道EPA工況下的續(xù)航數(shù)據(jù)最接近真實(shí)駕駛續(xù)航。特斯拉自己測(cè)試的Model3長(zhǎng)續(xù)航版的續(xù)航數(shù)據(jù)為310英里，美國(guó)環(huán)保局給出的工況續(xù)航為334英里，按理說(shuō)續(xù)航高了是好事，特斯拉卻要求下調(diào)續(xù)航數(shù)據(jù)，理由是與特斯拉期望里程不符。

事實(shí)真的是這樣么？特斯拉，不好意思，得罪了。目前ModelS100D是特斯拉車型中續(xù)航里程最高的：335英里（EPA）。然而Model3的長(zhǎng)續(xù)航版續(xù)航為334英里。沒錯(cuò)，334英里。在價(jià)格差異懸殊之下，Model3最大續(xù)航和ModelS相仿，這種情況勢(shì)必會(huì)影響到ModelS的銷量。

還有就是，這不明擺著欺負(fù)人么，老用戶……

估計(jì)特斯拉是為了讓ModelS車主心里稍微平衡以及銷售上的考量，主動(dòng)要求降低顯示的續(xù)航里程數(shù)據(jù)，也難為特斯拉了。

在2018第一季度電話會(huì)議上，馬斯克說(shuō)特斯拉Semi最大續(xù)航「closeto600miles」（接近600英里）。

早在2017年特斯拉發(fā)布Semi宣稱最大續(xù)航能達(dá)到500英里之后，戴姆勒卡車負(fù)責(zé)人MartinDaum就提出質(zhì)疑，認(rèn)為特斯拉Semi續(xù)航違反物理學(xué)規(guī)律：

IfTeslareallydeliversonthispromise,we’llobviouslybuytwotrucks—onetotakeapartandonetotestbecauseifthathappens,somethinghaspassedusby.Butfornow,thesamelawsofphysicsapplyinGermanyandinCalifornia.

如果特斯拉沒有說(shuō)謊，我們馬上買兩輛回來(lái)，一輛用于運(yùn)輸，另一輛進(jìn)行研究，我們必須親自驗(yàn)證。而且，這個(gè)不符合物理學(xué)規(guī)律。

在財(cái)報(bào)會(huì)議上有人提及如何看待MartinDaum的質(zhì)疑時(shí)，馬老板笑著說(shuō)MartinDaum不懂何為物理學(xué)規(guī)律。

質(zhì)疑者不在少數(shù)，一些分析師以及專家認(rèn)為特斯拉現(xiàn)有電池技術(shù)并不能做到續(xù)航達(dá)到500英里。馬斯克和史特勞貝爾說(shuō)實(shí)現(xiàn)這個(gè)續(xù)航里程并不需要電池技術(shù)突破，通過提升電池能量密度就可以達(dá)到目的。

顯然馬斯克現(xiàn)在做的就是這件事。

但是產(chǎn)能提升和原材料供應(yīng)不匹配可能是個(gè)問題。按照特斯拉的設(shè)想，到2018年6月特斯拉汽車產(chǎn)能將增加150%，而且從目前來(lái)看，Model3產(chǎn)能還有很大提升潛力，畢竟馬老板說(shuō)過要把產(chǎn)能提高到周產(chǎn)1萬(wàn)輛。Benchmark也給出了自己的預(yù)測(cè)：「從2018年9月起特斯拉產(chǎn)能將大幅提升，但是在電池正極材料的技術(shù)突破將慢慢到達(dá)臨界點(diǎn)」。看來(lái)，為了滿足后續(xù)電池正常供應(yīng)以及量產(chǎn)需要，特斯拉還有很多事情要去做。

當(dāng)然，現(xiàn)在的首要任務(wù)還是把產(chǎn)能提起來(lái)吧?。?！