過去6年，地方補貼外加財政補助一直是新能源車市場享受的一份政策大禮包。在政策補助的指揮下，中國新能源汽車產(chǎn)量和銷售已連續(xù)數(shù)年蟬聯(lián)全球第一。去年，在車市不景氣的情況下，中國新能源汽車銷售量還是邁入百萬輛大關(guān)，成為一枝獨秀。但行業(yè)興起的同時，問題也接踵而來，首當(dāng)其沖是政策設(shè)計缺陷扭曲了市場。車企看到補貼政策的漏洞，開始造假騙補，攪渾整個汽車市場。這讓監(jiān)管部門開始重新審視政策，做出調(diào)整。

日前，財政部、工信部、科技部與國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確購置環(huán)節(jié)“地補”將在6月25日后退出，國家中央財政補貼額度亦大比例退坡，退坡幅度約為50%。兩重削減后，意味著2019年在售乘用車型即使獲得中央財政的頂格補貼，單車補貼額僅2.5萬元，較補貼最高值降低近八成。

此次補貼調(diào)整，堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次。如今補貼時鐘接近停擺，國補加地補的禮包恐怕也走到被收回的一刻。這背后到底是何意圖？

根據(jù)財政部給出的說法，退坡旨在治療“行政依賴癥”。長期執(zhí)行補貼政策，實現(xiàn)了中國汽車工業(yè)的彎道超車，10年前政府提出十城千輛工程，希望通過財政補貼，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。如今這一目標已超額實現(xiàn)。但政策也導(dǎo)致一些企業(yè)喪失自主能力，產(chǎn)業(yè)競爭力失落。

受人詬議的補貼政策做出調(diào)整，一定程度上騙取補貼的“擋箭牌”也不復(fù)堅挺。三年前，新能源汽車市場曾經(jīng)身處補貼騙局的風(fēng)暴之中，監(jiān)管部門花費將近大半年時間，走訪25個省份90家企業(yè)，方才厘清種種行業(yè)亂象。為防止騙補，監(jiān)管部門將新能源汽車的補助標準改成一年一調(diào)。

之前車企申請領(lǐng)取中央補貼，有一個必要的前提，就是車型必須在新能源汽車推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄之列。若是不在，將無法享受任何優(yōu)惠政策，但在新政之下，基本上所有符合新能源汽車定義的車型皆可被納入到目錄中。雖說這些新增車型仍然不能領(lǐng)取補貼，但能夠同等享受在部分城市不限購、不限行的優(yōu)惠待遇。這一改變有助于市場選擇更合適的技術(shù)路線，而不是政府來決定。補貼退坡加速了產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的洗牌，龍頭公司的市場占有率將進一步提升，整個產(chǎn)業(yè)鏈在將來也不得不共同承擔(dān)降低成本的壓力。在這種情況下，部分車企將推出不依賴補貼的高性價比、高續(xù)航的平價車。

除此之外，新政還調(diào)整了補貼的清算制度，減少了車企在現(xiàn)金流上面臨的壓力。比如比亞迪汽車在2016年-2018年獲得的新能源補貼都是百億以上，由于補貼資金下發(fā)流程長，補助費大部分轉(zhuǎn)化成了應(yīng)收賬款，比亞迪不得不增加財政杠桿，導(dǎo)致其去年前三季度公司財務(wù)費用達到22億。值得期待的是，以后財政部將預(yù)先給企業(yè)撥出一部分補助資金，企業(yè)等到達成規(guī)定里程目標后即可按程序申請清算。

當(dāng)然，新能源汽車補貼的大改也讓不少人產(chǎn)生了擔(dān)憂。正在觀望購車的消費者可能最擔(dān)心漲價問題。企業(yè)倘使不想毛利下降，要么提高定價，要么降低電池成本。而漲價往往耗時最短，效果最快。

這邊消費者擔(dān)心漲價，那邊車企們趕在新政落地前提高汽車的續(xù)航能力，以換取補貼。通知決定，在新政到來前，將設(shè)定一段持續(xù)約3個月的過渡期。但在過渡期，政策細節(jié)仍有令人擔(dān)憂的部分，比如續(xù)航能力不同的車將拿到差額巨大的補貼，續(xù)航里程在150公里到250公里的新能源汽車僅享受每車1500元的補貼，續(xù)航里程在300公里到400公里的新能源汽車卻可享受每車2.7萬元的補貼。為獲過渡期補貼，車企們將想方設(shè)法安裝高續(xù)航里程的電池，提升汽車整體性能。

本質(zhì)上看，補貼政策調(diào)整催化新能源汽車市場從政策式回歸市場式，但未來產(chǎn)業(yè)政策如何不重蹈覆轍，仍是留給政策制定者的一道重要思考題。