近日，大眾集團CEO迪斯、戴姆勒集團CEO蔡澈以及寶馬集團CEO克魯格進行了一場40分鐘的電話連線。

而在這場通話結(jié)束之后三巨頭一致認為，電動化是移動出行的唯一選擇。

也就是，這個電話會議讓德國三大車企在技術(shù)路線、電動車前景等方面達成高度共識。

彼時，德國汽車企業(yè)在應對汽車行業(yè)電動化挑戰(zhàn)時，比起中國、美國等市場表現(xiàn)得更為慢熱。

隨著三巨頭達成共識之后，將開始在全球電動車領(lǐng)域展開一場毫無顧慮的沖刺，這或許會讓整個電動車賽道都為之顫抖，而首當其沖的，無疑是中國電動車市場。

德國人為什么到現(xiàn)在才“下定決心”？

隨著三家車企高管的電話會議的披露，我們都可以看出，無論車企主動還是被發(fā)展電動化，汽車電動化路線已成未來的發(fā)展方向。

不過對于目前三家車企來說，發(fā)展新能源車似乎更是箭在弦上不得不發(fā)。

而究其背后“逼迫”德系企業(yè)新能源戰(zhàn)略快速落地的重要原因，主要有以下三點。

其一，新能源已成全球市場發(fā)展的潮流，車企希望全球統(tǒng)一化去做，尤其是在中國電池技術(shù)提升的情況下，各大車企都希望優(yōu)先搶占市場技術(shù)高地。

因此，這三家車企希望積極的推動汽車電氣化進程，從而形成產(chǎn)銷規(guī)模，進一步降低成本，率先進軍中國政策補貼所培養(yǎng)出來的消費市場。

其二，對于這三家車企來說都面臨同一個問題，就是車企自身的成本不可能再去支撐新能源與燃油車雙路線的發(fā)展。

比如提升燃油車動力效能的成本，可能要遠遠大于提高新能源續(xù)航里程等方面的成本。

其三，來自中國雙積分的壓力。中國作為全球最大的汽車消費市場，新能源市場以“雙積分政策”為動力進行強制性推行，這導致包括這三家德系車企必須滿足中國市場的需求。

而要短時期內(nèi)滿足，無論是混合動力還是插電式混合動力都不可能達標。因此，發(fā)展純電動汽車是成為車企在短期之內(nèi)實現(xiàn)雙積分的必經(jīng)之路。

綜合這些因素，才是影響德系車企“齊心”投入電動車產(chǎn)業(yè)的重要原因。

中國車企所面臨的“德系挑戰(zhàn)”

目前，與傳統(tǒng)燃油車相比，國內(nèi)新能源汽車自身優(yōu)勢仍然較弱。

從消費者角度來看，購置新能源汽車排在前三位的動機是燃油車車牌受限、燃油車限行、新能源汽車有稅費減免和價格補貼。至于環(huán)保節(jié)能等因素，消費者則考慮較少。

精選君個人認為，相對前幾年來說，國內(nèi)新能源汽車本身的便利性、經(jīng)濟性和安全性等老問題仍未取得“根本性突破”。

新能源車的便利性仍受到電池續(xù)航能力、冬季電池使用、電池自然衰減、充電樁設置、充電快慢等主要因素制約，經(jīng)濟性也主要受電池成本、電池及二手車回收等因素制約。

此外，昨日的補貼要求出爐，對整車、電池等各項技術(shù)指標的要求也會更高。

因此，接下來中國車企要面對的，除了補貼“優(yōu)化“挑戰(zhàn)之外，還有德系品牌的“虎視眈眈”。

就如大眾的模塊化平臺，一直是世界上最為著名的生產(chǎn)技術(shù)，它的電動模塊平臺MEB將環(huán)繞電池而造，圍繞電池組進行布局，電池組、電機等核心組件均設定固定的位置和模式。

而未來在MEB平臺上誕生的車型，綜合續(xù)航里程可以達到400-600km，同時支持15-30分鐘內(nèi)充滿80%電量的高性能快充。

并且該平臺覆蓋了從小型車到中型車的產(chǎn)品系列，這意味著MEB平臺可以通過改變軸距、輪距以及座椅布局實現(xiàn)從緊湊兩廂車到緊湊級SUV，乃至MPV的生產(chǎn)。

可以說，一旦德系車企認真進入國內(nèi)新能源市場，這種“毀滅性的打擊”，不亞于自主品牌在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的艱難生存。

而隨著這群競爭對手紛紛“登上舞臺”，我國新能源車企也將面臨來自國際市場和燃油車的雙重挑戰(zhàn)。

精選君有話說

德國三巨頭的這一個電話，可謂給中國車企帶來巨大麻煩。

從歷史進程來看，中國汽車業(yè)正面臨巨變，面對外企的強勢入駐與補貼退坡，國內(nèi)新能源行業(yè)的新一輪洗牌時代已經(jīng)來臨。