目前，電動車市場搞的異?；馃?，而電動車電池做為電動車內部的核心——，卻很難像電動車市場那樣從成本和能量密度等技術性的環(huán)節(jié)上有質的飛躍……

“你還沒試嗎？”在日產(chǎn)聆風試駕現(xiàn)場，一位同行問我。“還沒有，”我說，“但不用試，我也知道它的駕駛性能一定不錯，但問題在于，電動車所面臨的障礙，它一個也沒解決?！庇谑菭幷摪l(fā)生了。于是，我被同行稱為“電動車空方”。

我覺得很冤，好多年前，我就說過，以電力驅動為核心的新能源革命，是新世紀汽車行業(yè)三大革命之一（另兩個分別是以新材料為核心的設計革命和以信息技術為核心的智能化革命），因為電的來源是最多樣的，而且電轉化為機械能的效率也是最高的，所以，實際上我應該是電動車的“多方”才對。

但問題是，從傳統(tǒng)汽車到電動車的初步普及，需要一個過程——一個相當漫長的過程，在這個過程中，傳統(tǒng)動力仍將是統(tǒng)治者，而混合動力技術將扮演關鍵角色。汽車廠家，現(xiàn)在誰忽視傳統(tǒng)動力技術誰就可能在新能源元年之前出局，而誰在混合動力技術方面占到優(yōu)勢，誰也將在未來的電力驅動時代繼續(xù)領先。

電動車從來就不是新東西，甚至比汽油車出現(xiàn)得更早，日產(chǎn)也早在1947年就推出過電動車，現(xiàn)在大家一窩蜂地跑過來搞電動車，在我看來，并不是在電動車技術領域取得了什么突破性進展，而是這個行業(yè)在其他新能源發(fā)展方向上不斷受挫之后，迫不得已，重新回來，拾起了電動車這個曾經(jīng)被宣判了死刑的“敝屨”。

純電動車最大的障礙是電池，續(xù)航里程短實際上是電池能量密度低的問題，1度電只相當于0.112升汽油的能量！而現(xiàn)有的電池技術，能量密度也就0.1度/公斤的水平，所以，雖然電動車的能量效率非常高，每百公里只需15度電，但是如果要達到普通汽車那樣的續(xù)航里程，光電池就得七八百公斤！先不考慮成本，這個重量是無法接受的。成本更麻煩，現(xiàn)在一般采用的鋰離子電池平均成本是1000美元/度，要達到500公里的續(xù)航里程，光電池成本就要七八萬美元！

而且，令人悲觀的是，從目前的情形來看，電池技術在成本和能量密度這兩方面難以取得突破性的進步。過去10年進步就很有限，未來10年可提升的空間恐怕也不大。

所以，電動車不可能達到傳統(tǒng)汽車那樣的續(xù)航里程，現(xiàn)在幾乎所有的純電動車續(xù)航里程一般都在150公里左右（吹牛是另一回事）。而這樣的續(xù)航里程，開著出城是相當冒險的。即使如此，電動車價格也已經(jīng)遠超傳統(tǒng)汽車，以日產(chǎn)聆風為例，4.5米的中級轎車，在美國雖然有7500美元的政府補貼，但定價仍超過3萬美元。

加滿一箱油只需一兩分鐘，但是將聆風的電池充滿電，即使是快充也要半個小時，家用電源則要七八個小時！整體更換電池組？你只要明白那可是價值10萬元人民幣甚至更高的昂貴商品，就知道那是多么的不切實際。

關于低碳，電動車在行駛過程中幾乎是零排放的，但是如果從“WELLTOWHELL”的全過程來看，獲得每千瓦時能量所產(chǎn)生的CO2，普通汽油大約是310克，柴油是316克，電力根據(jù)發(fā)電的不同方式而有很大不同，如果是用煤炭發(fā)電，對不起，它的排放高達830克！而中國目前的主要發(fā)電方式正是火力發(fā)電，換句話說，在目前的中國，電動車比普通汽車更“高碳”。