入汽車行業(yè)兩年多以來，我發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，那就是甭管與汽車圈內(nèi)還是圈外朋友聊天，每每提到新能源汽車，總是繞不開兩個名字，一個是特斯拉，一個是埃隆·馬斯克。

沒有人不知道這個名字，而且大多數(shù)朋友都認(rèn)為，特斯拉給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來的顛覆性改變，就像是蘋果當(dāng)年對傳統(tǒng)手機(jī)行業(yè)所造成的沖擊。

這種現(xiàn)象的產(chǎn)生不難理解。

一方面，是特斯拉前衛(wèi)的模式創(chuàng)新使然。

沒有人會否認(rèn)特斯拉的血液里帶有硅谷的基因。比如特斯拉沒有4S店，銷售渠道是通過“體驗中心＋網(wǎng)絡(luò)直銷”；購買模式是先要預(yù)訂，付大額定金或干脆全款，特斯拉再為顧客安排生產(chǎn)，等上兩三年才能收貨是常事兒；軟件系統(tǒng)可以通過云服務(wù)遠(yuǎn)程連接和升級，免去系統(tǒng)老化的困擾與麻煩。

另一方面，是特斯拉在電動和互聯(lián)方面的技術(shù)的確領(lǐng)先。

很明顯，在特斯拉涉足純電動車行業(yè)之前，電動車的性能一直飽受詬病，除了概念吸引人以外，日常都充當(dāng)著老年代步車的角色，電動車市場也一直冷冷清清。正是特斯拉的前衛(wèi)造型、百公里加速、續(xù)航里程、高科技大屏等等，證明了純電動車有現(xiàn)實的生存空間和美好的未來。

所以，即便現(xiàn)在的特斯拉依然不夠完美，但他已然成為了燃油車走向“末路”的推動者，打開了整個行業(yè)的改革潮流。

而對傳統(tǒng)車企來說，電動車的“潘多拉魔盒”既然已被打開，那就要么加入，要么死亡。放在我國，再加上政策支持，直接導(dǎo)致了國內(nèi)新能源汽車處于了野蠻生長的狀態(tài)——傳統(tǒng)車企百花齊放，新勢力競相自立門戶，外來資本強(qiáng)勢“入侵”。

但即便如此，若說哪一個能達(dá)到媲美特斯拉的程度，還真是寥寥無幾。

直到8月月末，榮威MARVELX公布價格和服務(wù)包之后，我才忽然被觸動，這可能是自主品牌純電動汽車距離特斯拉最近的一次了。