一、干電池

干電池也叫錳鋅電池，所謂干電池是相對于伏打電池而言，所謂錳鋅是指其原材料。針對其它材料的干電池如氧化銀電池，鎳鎘電池而言。錳鋅電池的電壓是15V。干電池是消耗化學原料產(chǎn)生電能的。它的電壓不高，所能產(chǎn)生的持續(xù)電流不能超過1安培。

二、鉛蓄電池

蓄電池是應用最廣泛的電池之一。用一個玻璃槽或塑料槽，注滿硫酸，再插入兩塊鉛板，一塊與充電機正極相連，一塊與充電機負極相連，經(jīng)過十幾小時的充電就形成了一塊蓄電池。它的正負極之間有2伏的電壓。蓄電池的好處是可以反復多次使用。另外，由于它的內(nèi)阻極小，所以可以提供很大的電流。用它給汽車的發(fā)動機供電，瞬時電流可達20多安培。蓄電池充電時是將電能貯存起來，放電時又把化學能轉(zhuǎn)化為電能。

三、鋰電池

以鋰為負極的電池。它是60年代以后發(fā)展起來的新型高能量電池。按所用電解質(zhì)不同分為：①高溫熔融鹽鋰電池；②有機電解質(zhì)鋰電池；③無機非水電解質(zhì)鋰電池；④固體電解質(zhì)鋰電池；⑤鋰水電池。鋰電池的優(yōu)點是單體電池電壓高，比能量大，儲存壽命長（可達10年），高低溫性能好，可在-40～150℃使用。缺點是價格昂貴，安全性不高。另外電壓滯后和安全問題尚待改善。大力發(fā)展動力電池和新的正極材料的出現(xiàn)，特別是磷酸亞鐵鋰材料的發(fā)展，對鋰電發(fā)展有很大幫助。

1、彌補充放電電流不足

特斯拉使用的是NCR18650A型電池，典型容量3070mAH，松下還有一款典型容量3350mAH的NCR18650B，不過并沒有放出Datasheet，僅從特斯拉使用的NCR18650A看，2C的放電（1C的放電電流指的是1小時內(nèi)把這個容量的電池從滿放空的電流，比如NCR18650A的1C放電就是3350mA）還可以放出超過3100mAH以上的電量來，再高就不得而知了。

不同電流下放電結(jié)果，2C下放電居然效果最好

據(jù)說松下明年會推出4000mAH容量的18650電芯，據(jù)說大電流下性能沒有什么改進。把容量做大后對應電池組的1C電流就相對提升了，憑借三元材料的高能量密度（可超過200WH/Kg），電池組的2C放電電流已經(jīng)能夠滿足跑車的電動機了。舉例來說，特斯拉高配的85KWH電池，從實測數(shù)據(jù)看，短時的3C放電應該也問題不大，那就是對應342馬力，很客觀了。

2、彌補容量衰減快的不足

可以看到特斯拉汽車用的電池在同樣充放電電流下，每次從0%-100%循環(huán)，900次后容量已經(jīng)衰減到55%，如果每次從0%-50%的話即便3000次循環(huán)容量依然可以保持70%。電池管理系統(tǒng)盡量讓電池維持低的應力，在0%-50%或者25%-75%這樣的循環(huán)中工作，所以最終能保證行駛30萬公里沒有明顯續(xù)航衰減。

3、安全

不論哪個品牌的三元材料鋰電池，在內(nèi)部短路或者正極材料遇水后都會有明火產(chǎn)生，即便18650電池外有鋼殼保護，但也依然無法承受極端沖擊。但只要能做到并不比內(nèi)燃機車油箱在極端事故更容易燃燒起火的話，我覺得就特斯拉的電池管理系統(tǒng)就已經(jīng)算勉強解決了電池的安全問題。

通過高智商的電池管理系統(tǒng)，特斯拉已經(jīng)可以把三元材料鋰電池的總分從270拉升到350分。

純電動汽車電池類型：磷酸鐵鋰方面

它最大的不足在于能量密度低（110WH/Kg），低溫下容量衰減巨大（-10℃下容量為25℃下的55%左右）。優(yōu)勢也挺明顯，尤其是對我國的車企更是如此。我國鋰礦儲量豐富，截止2011年全球探明儲量1300萬噸，我國儲量350萬噸。正極材料的氧化鐵磷酸鹽儲量充沛，大批量生產(chǎn)后價格下探空間還很大。而我國正好極為缺乏鈷礦，全球儲量剛果占一半，澳大利亞21%，中國只有1%。采用鈷酸鋰或者還有鈷的三元材料的電池，我國車企生產(chǎn)電動車的成本就很被動。

磷酸鐵鋰電池可以輕松以20C放電，所以混動的汽車配置小電池首先考慮磷酸鐵鋰電池。0%-100%的循環(huán)下3000次容量才衰減到80%，滿電長期存放衰減速度也不夸張。穿刺、短路、350℃高溫都不會爆炸燃燒。這些優(yōu)勢讓中國，尤其是擁有磷酸鐵鋰研發(fā)和生產(chǎn)的中國車企不太可能選擇其他種類電池。

純電動汽車電池類型：三元鋰電+優(yōu)秀電池管理系統(tǒng)將勝出

有時產(chǎn)品好不一定賣得好，我個人更看好特斯拉引領的電池技術(shù)：電池管理為核心?？催^馬斯克的訪談后我知道特斯拉做電動汽車最頂層的目的是減少碳排放，利用清潔能源盈利。開放專利后將會降低這個方案的門檻，更多廠商會來效仿。參與的廠商越多特斯拉越高興，這和他們的目的是一致的。

經(jīng)常聽國產(chǎn)電動車談“彎道超車”。汽車是綜合行業(yè)，包含機械、電子、自動化、材料、基礎科學、管理、金融、法律、教育、醫(yī)療等等，他們一起構(gòu)成了汽車行業(yè)的整體水平，甚至也可以說是國家綜合實力的縮影。我國現(xiàn)狀就是大幅度落后于發(fā)達國家，汽車行業(yè)也一定大幅度落后于發(fā)達國家，憑借某個部件的優(yōu)勢、憑借某幾個公司的經(jīng)營優(yōu)勢只能縮短和別人的差距，遠談不上超車。我當然期待著有生之年看到超車，這需要我們和下一代的努力。

只要特斯拉不去涉足磷酸鐵鋰電動車的研發(fā)，我相信長期來看采用優(yōu)秀電池管理系統(tǒng)+三元材料鋰電池的方案會走的更遠，超過磷酸鐵鋰的應用。

關(guān)于純電動汽車電池類型介紹到這里就結(jié)束了。如果和內(nèi)燃機汽車相比，無論上面哪種電池都有極不方便的地方，當前還有一些尚未成熟的電池，比如特斯拉就正在著力研發(fā)鋁空氣電池汽車。