大眾汽車的首家電池廠開始動工，廣汽埃安宣布投入109億元自建電池廠，本田、東風、廣汽合資成立動力鋰電池采購公司，TSLA對一系列電池制造商進行收購各家車企近期的一系列動作，展現(xiàn)出在動力鋰電池領域深入布局的野心。

新能源時代，動力鋰電池已經(jīng)成為制約電動汽車縮減成本和提升產(chǎn)量的頭號影響因素。業(yè)內(nèi)人士分析認為，車企對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進一步加強，車企加碼動力鋰電池布局大勢所趨。

多家車企宣布自建電池廠

動力鋰電池是新能源汽車的關鍵核心零部件，能否掌握動力鋰電池技術并落地生產(chǎn)，也逐漸成為區(qū)分新能源汽車公司核心競爭力的重要因素，以及傳統(tǒng)車企向電動汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的最大挑戰(zhàn)。不久前，大眾汽車集團在歐洲的第一家電池廠終于動工，根據(jù)官方披露的信息，到2030年前將在這座廠投入超過200億歐元。

決定自建電池廠的不止大眾汽車一家。上個月,廣汽集團也宣布設立自主電池公司，投資109億元開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設，首款核心產(chǎn)品為自主磷酸鐵鋰電芯。公司將在今年年底開工建設，至2025年建成26.8GWh（億瓦時，下同）量產(chǎn)線。

據(jù)廣汽方面介紹，其電池公司生產(chǎn)的電芯產(chǎn)品在整包體積利用率和體積能量密度方面處于行業(yè)領先水平，使用該電芯產(chǎn)品能提升整包安全性、降低電池包零部件數(shù)量，并大幅降低成本。

國內(nèi)外的新能源車企在這一領域的布局更早。近幾年，TSLA持續(xù)收購多家電池制造商，并和松下聯(lián)合運營美國內(nèi)華達州超級廠，用于生產(chǎn)動力鋰電池。國內(nèi)車企當中，比亞迪全系車型均搭載自主電池；長城汽車旗下動力鋰電池公司蜂巢能源也持續(xù)擴充產(chǎn)量；蔚來則已組建超過400人的電池團隊，并將于2024年推出800伏高壓平臺電池包。

車企頻頻聯(lián)姻電池廠商

除了自建電池廠，車企和動力鋰電池廠商合作也成為另一大趨勢。八月二十九日，本田汽車宣布和LG新能源達成合作，雙方將投資44億美元在美國成立一家合資公司，重要生產(chǎn)鋰電池，為北美市場的本田和謳歌電動汽車型供應電池。這是本田首家動力鋰電池廠，預計將于2023年開工建設，2025年量產(chǎn)，目標年產(chǎn)量約為40GWh。

LG新能源在全球動力鋰電池市場的占有率僅次于CATL，除了此次和本田合資投建新項目外，此前已和通用汽車設立合資公司，在美國投資建設三家電池廠。其中，首家位于俄亥俄州的電池廠預計將于本月底投產(chǎn)。

關于部分車企而言，成立電池采購公司也是現(xiàn)階段加速電動化轉(zhuǎn)型的途徑之一。九月七日，本田我國宣布和廣汽集團和東風汽車兩家國內(nèi)最大的合資廠商簽署相關協(xié)議，將最快于本月底之前成立全新的能源公司，專門負責汽車動力鋰電池的采購。為加速在我國市場的電動化布局，本田還宣布將和CATL簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，構建起長期穩(wěn)定的動力電車供求體制。

降本增效倒逼車企全面布局

車企加碼動力鋰電池布局的背后，是電池成本在進行倒逼。隨著新能源汽車體系日趨完善，以CATL為代表的動力鋰電池廠商幾乎握住了車企的命脈。當前動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價格太高了。價格壓力直接傳導至整車廠，上游材料漲價太厲害。廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力鋰電池大會上表示，動力鋰電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷新增。

以大眾汽車集團為例，其2021年財年銷售收入達到2502億歐元，但利潤率僅3.3%。假如改成電池驅(qū)動，電池的成本也是千億歐元的量級，這實在是太大的數(shù)值。乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析認為，假如未來新增動力鋰電池的使用量，大眾的銷售利潤率恐怕會繼續(xù)下降，那大眾的價值將銳減，而且盈利差帶來的系列問題都會很嚴重。

根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車集團將于2025年后確保電池供應，到2030年和合作伙伴共同在歐洲建立6座電池廠，屆時每年預計可生產(chǎn)240GWh的電池。按照崔東樹的測算，目前一輛車在50度電的情況下大約可實現(xiàn)400公里以上的續(xù)駛里程，240GWh能夠滿足480萬輛主流電動汽車的電池需求約占大眾總產(chǎn)量的一半還多。也就是說，自建電池廠能夠幫助大眾縮減一半的動力鋰電池成本。

崔東樹認為，自造電池將是整車集團未來的必然選擇。和汽車鋼板等基礎原材料不同，鋰電池是一個非標準化的電化學產(chǎn)品。隨著技術快速推進，整車公司未來必然會將觸角延伸到電池領域。不過，由于動力鋰電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期較長，前期研發(fā)制造投入成本巨大，一般的車企短時間內(nèi)難以承受。和電池廠商合作或合資成立電池采購公司，也將成為未來一段時間的主流方式。