目前的電動(dòng)汽車(chē)都是電池車(chē)，實(shí)際上一百多年前就有雛形，后來(lái)一種發(fā)展為現(xiàn)在的鋰電池，另一種就是氫燃料動(dòng)力電池。

由于眾所周知的原因，今天燃油車(chē)被全球各地政府圍追堵截，電池車(chē)被欽定為更適合代步的未來(lái)交通工具，于是繼上世紀(jì)初之后，電池車(chē)迎來(lái)了它的第二次爆發(fā)，和此同時(shí)，鋰電池和氫電池的路線之爭(zhēng)也喧囂塵上。

TSLA認(rèn)為氫燃料動(dòng)力電池技術(shù)極其愚蠢，認(rèn)為這條路走不通，目前主流車(chē)廠也大都不約而同邁上鋰電之路，似乎氫燃料已定。但日本不這么想，已計(jì)劃成為全球第一個(gè)氫能社會(huì)2021年三月之前，日本政府和汽車(chē)行業(yè)將共同建成160個(gè)加氫站，量產(chǎn)4萬(wàn)輛氫燃料動(dòng)力電池車(chē)。

最終兩者誰(shuí)能獲勝？假如你也對(duì)此好奇，就一同來(lái)做個(gè)比較。

氫燃料動(dòng)力電池有什么優(yōu)勢(shì)

很明顯，相比鋰電池，氫電池的一大優(yōu)勢(shì)是能量密度。

壓縮氫能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油還高數(shù)倍。鋰電池只有每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氫能的能量密度是鋰電池的239倍，所以這方面的優(yōu)勢(shì)是碾壓的。

再一個(gè)優(yōu)勢(shì)是分量輕。

同樣是500公里續(xù)航，氫電池對(duì)車(chē)重影響不大，鋰電車(chē)就很頭痛了，比亞迪唐的原型是S6，車(chē)重1.6噸，改造成鋰電車(chē)之后，電池超過(guò)200公斤，而為此還要強(qiáng)化車(chē)身結(jié)構(gòu)，這就形成一個(gè)惡性循環(huán)，由于能量密度低，要大容量鋰電池，而車(chē)重增大了，又會(huì)降低續(xù)航，于是要達(dá)到目標(biāo)續(xù)航，鋰電池容量還要更大才行，于是車(chē)重會(huì)飆升，比亞迪唐的車(chē)重最終達(dá)到了2.4噸，這顯然不利于節(jié)能。

氫電池還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)，在于用戶習(xí)慣只要3分鐘就可完成加氫，和燃油車(chē)很接近，而鋰電車(chē)要長(zhǎng)很多的充電時(shí)間，這不僅違背（燃油車(chē)）用戶之前的習(xí)慣，還相對(duì)低效，會(huì)耗費(fèi)更多的時(shí)間成本。

說(shuō)完優(yōu)勢(shì)，再來(lái)談氫電池的劣勢(shì)

首先，氫氣的制取非常低效。

鋰電車(chē)可以直接從電網(wǎng)取電，氫能車(chē)上路要制氫，而制氫要用電。

假如采用傳統(tǒng)的蒸汽重組或者電解法制氫，能量損失超過(guò)30%，雖然最新的離子膜電解法可將能效提升至80%，但鋰電池直充的效率是99%，差距明顯。

其次，氫氣的存儲(chǔ)和運(yùn)輸成本相當(dāng)高。

剛剛制取出來(lái)的氫氣，能量密度是非常低的，要增大密度，重要有兩種方式：一是加壓，用790倍大氣壓把氫氣壓縮到高壓罐中，過(guò)程中的能量損耗約為13%；二是液化，降溫至-253℃，氫氣會(huì)凝結(jié)，過(guò)程中的能量損耗極大，約為40%。

因此常用方式是加壓，但高壓罐比液化罐重，這也會(huì)損耗一定能量。

儲(chǔ)存起來(lái)之后，要將氫氣運(yùn)送到加氫站，方式也有兩種：一是大廠集中制氫，這樣做產(chǎn)量高，但運(yùn)輸成本也高；二是加氫站現(xiàn)場(chǎng)制取，運(yùn)費(fèi)低，但產(chǎn)量也低，生產(chǎn)成本相應(yīng)增高。而且運(yùn)氫過(guò)程中的能量損失也很大。在普及現(xiàn)場(chǎng)制氫設(shè)備之前，運(yùn)氫重要依賴卡車(chē)和管線，能量損失在10-40%之間。相比之下，電網(wǎng)傳輸損耗僅為5%。

最后，氫能的從油箱到車(chē)輪（tanktowheel）的能量效率較低。

氫燃料動(dòng)力電池車(chē)加氫之后，氫能轉(zhuǎn)換為電能，轉(zhuǎn)化效率約60%，而鋰電車(chē)考慮到交流直流的轉(zhuǎn)換，效率約為75%。

氫燃料動(dòng)力電池同樣存在交直轉(zhuǎn)換問(wèn)題，所以最終氫能全周期的效率可能不超過(guò)30%，假如鋰電車(chē)供電全部來(lái)自于可再生能源的話，氫能的全周期效率僅為鋰電的一半，但假如考慮到我國(guó)發(fā)電7成靠煤，則鋰電的全周期效率略低于氫能。

總結(jié)：

由于效率和成本問(wèn)題，氫能車(chē)預(yù)期使用成本是鋰電車(chē)的數(shù)倍，這也正是絕大部分車(chē)廠選擇鋰電的原因之一。

但豐田們并未停下腳步，選擇雙管齊下，因?yàn)闅淠苘?chē)和鋰電車(chē)真正要競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)象，不是對(duì)方，而是燃油車(chē)。

相比油車(chē)，氫燃料動(dòng)力電池車(chē)的熱效率高出一倍，由于續(xù)航和充能優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸效率也高。

在充能設(shè)施沒(méi)有普及之前，氫燃料動(dòng)力電池車(chē)適用于卡車(chē)，客車(chē)，工程機(jī)械車(chē)，甚至是飛機(jī)，因?yàn)檫@些交通工具路線相對(duì)固定，便于鋪設(shè)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，無(wú)需電網(wǎng)。

相比之下，鋰電車(chē)假如不解決能量密度和充電時(shí)間問(wèn)題，最適合它應(yīng)用的場(chǎng)景，依然是有軌電車(chē)，只不過(guò)電車(chē)的鋰電池不是用來(lái)驅(qū)動(dòng)的。

所以結(jié)局如何，要看誰(shuí)先化解自身問(wèn)題。