6月25日，豐田公開了其燃料電池車FCV的設(shè)計情況，并宣布FCV在日本的銷售將在今年開始，在美國和歐洲的發(fā)售會在2015年的夏季，在日本的預(yù)售價格是700萬元，折合人民幣大約在42萬元左右，折合美元約為6.8萬。

相較于豐田之前所宣稱的價格不高于5萬美元，此次公布的價格顯得偏高，不過別忘了，這只是預(yù)售價格，最終售價一般會比預(yù)售價低。而且，作為一款零排放汽車，政策補貼也同樣不會少，日本政府已經(jīng)起草了一個時間表，通過補貼和減稅來支持燃料電池的發(fā)展。

1991年，羅杰·比林期開發(fā)出世界上首個用于汽車的燃料電池，讓汽車界的眾人“忽聞水上琵琶聲”，而燃料電池車從FCHV-adv概念車、FCV概念車再到FCV量產(chǎn)車，終于千呼萬喚始出來。

約莫從有新能源這個詞開始，關(guān)于燃料電池和鋰電動汽車的發(fā)展方向之爭就沒有斷過，上至國家政府的能源戰(zhàn)略，下至老百姓的使用成本，兩者產(chǎn)業(yè)鏈都有待完善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與成本是共同的敵人，所以兩個陣營里的人都有著各自的堅持理由，可謂你是風兒我是沙，纏纏綿綿到天涯。

雖然燃料電池和鋰電動汽車都是電能取代化學能的能源戰(zhàn)，但是兩種不同的供能方式讓他們有著本質(zhì)的區(qū)別。充電與充氫一比起來，瞬間就接地氣很多。就算一時建不了充電站，從家用電源里接出個轉(zhuǎn)換接頭也勉強可以應(yīng)對，但燃料電池車卻不是隨便誰都能從家里搬出個加氫罐子的。

與傳統(tǒng)汽車相比，電動車的新零件鋰電池最讓人擔心的是安全問題和壽命問題。最重要的是，里程焦慮在短期內(nèi)還是個不治之癥。而一直以來，燃料電池車最大的短處就是無圖無真相，沒有產(chǎn)品就沒有最終的說服力。雖然羅林解決了燃料電池的跨界問題，但不論是氫氣的制備、還是存儲，都沒辦法像電能一樣飛入尋常百姓家。因此，燃料電池汽車不能像鋰電動汽車那樣，在有最初的研發(fā)成果之時，就能夠讓消費者參與進來。

選定了供電方式的另外一個壞處就是，沒辦法向傳統(tǒng)動力“妥協(xié)”。鋰電動汽車的續(xù)航焦慮癥可以用混合動力或者增程的方式來作為彌補，但是在燃料電池車里，且不說有沒有加入發(fā)動機的空間，一旦有發(fā)動機的存在了，對于燃料電池車和車企來說，那就是明晃晃的自打自臉行為。

所以，豐田年內(nèi)開始銷售燃料電池車堪稱里程碑式事件。FCV的續(xù)航里程在700公里左右，一次充氫的時間僅為3分鐘，與傳統(tǒng)動力汽車相當，雖然加氫站的建設(shè)依然需要大把資金的投入，但是足夠長的續(xù)航里程讓加氫站的密度不必過高，以美國加州為例，研究認為只要68座就能夠解決燃料電池汽車的需求。另外在日本已經(jīng)開發(fā)出了一種移動式的加氫站，外觀上看上去是卡車+集裝箱的組合，成本也大大降低。

燃料電池汽車雖然猶抱琵琶半遮面，但豐田的這場發(fā)布會是個信號彈，正式宣告了燃料電池汽車要走上與鋰電動汽車對等的舞臺，從此以后，燃料電池汽車和鋰電動汽車共同面臨基礎(chǔ)設(shè)施和政策補貼的角逐，誰的建設(shè)速度更快，誰的補貼力度更強，誰就能獲得更大的市場。