近日，有媒體報道稱寧德時代預計明年將推出采用NCM811（鎳鈷錳三元鋰）技術的新型電池，但并未有具體的時間表。

如果這一計劃順利落地，率先推出NCM811電池的寧德時代將影響中國乃至全球新能源汽車動力電池行業(yè)格局，而對比亞迪等國內新能源汽車動力電池主流企業(yè)造成的沖擊會更大。

此前，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》等政策曾提出“2020年新能源汽車動力電池單體比能量達到300Wh／Kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh／Kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh／Kg、成本降至1元/Wh以下”的目標。

愿望是美好的，現(xiàn)實卻是骨感的

眾所周知，新能源汽車動力電池的能量密度由正極材料直接決定，在正極材料技術上，我國新能源汽車動力電池生產企業(yè)多采用NCM技術路線，但NCM523能量密度最高為200Wh／Kg，NCM622能量密度能夠達到230Wh／Kg，NCM811可以達到280Wh／Kg以上，所以如果需要依靠三元電池實現(xiàn)上述目標，只有NCM811才能夠勝任。

但NCM811技術真的有這么容易攻克嗎？答案顯然是否定的。首先在技術上，源于鎳元素容量大、不穩(wěn)定等特性，在高鎳電池生產制造過程當中容易出現(xiàn)循環(huán)性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應，同時，在循環(huán)過程當中更容易出現(xiàn)發(fā)熱，如果不解決這些難題，高鎳動力電池很難有突破。

其次，存儲和生產工藝難度巨大，比如高鎳三元材料在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調漿和極片涂布，因此正極材料企業(yè)對窯爐設備等生產設備的各項性能要求非常高，另外高鎳材料必須在純氧環(huán)境中，且必須用氫氧化鋰做鋰源進行高溫合成，所以正極材料企業(yè)采用的窯爐材質必須耐氧氣腐蝕，耐堿腐蝕，但國內的制備技術鮮有能夠達到標準的。正是源于這些困難，此前一度宣稱將大規(guī)模生產NCM811電池的LG化學和SKI均已推遲量產NCM811電池的相關計劃。

此前，我們曾總結過高鎳三元正極材料產業(yè)化進程中遇到的難點問題：共7點。

1、合成技術仍需改進優(yōu)化，制備工藝難度較大。

2.關鍵裝備國產化率低

3.安全性難點

4.生產與應用環(huán)境濕度控制要求苛刻

5.成本難點

6.新技術新材料對高鎳三元材料的沖擊

7.回收難點

國內企業(yè)811進展

國軒高科：公司承接國家科技部300wh/kg高能量密度重大科技專項目前進展順利，公司已開發(fā)出三元811軟包電芯，能量密度到達302wh/kg，目前已開始建設相關產品中試線，計劃2019年開始建設產線。

鵬輝能源：2.8Ah與3.0Ah圓柱18650電池已經開始使用811材料，并于2017年8月份開始量產，并供給相關整車廠測試認證。

力神：動力型NCM811電池配套的相關車型已成功進入的推薦目錄，車型上市在即。

比克：2017年就成功量產動力型高鎳811并逐步導入新能源乘用車企，目前比克也是國內動力領域應用NCM811電池最大的廠家。

億緯鋰能：2011年開始布局鎳鈷錳811電池，2012年實現(xiàn)了量產，目前已經在電子煙、滑板車、電動自行車等消費領域實現(xiàn)成熟應用，在新能源汽車領域有樣車在測試。

“比亞迪們”跟不跟？

此前，寧德時代旗下新能源汽車動力電池主要是NCM523電池，從NCM523直接跨越至NCM811，寧德時代必須要攻克上述幾大難題。但從目前公開的信息來看，寧德時代是否能夠攻克NCM811技術難題以及大規(guī)模量產還處于未知狀態(tài)，但事情往往并非空穴來風，寧德時代開始加碼NCM811，“比亞迪們”跟不跟？