動力鋰離子電池的成長正在推動著越來越熱鬧的我國新能源汽車市場，其技術(shù)瓶頸與成本壓力也正在考驗(yàn)著電池公司。

行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機(jī)總電量約36.4GWh，同比上升29%，我國再次成為全球最大的動力鋰離子電池應(yīng)用市場。其中，排名前三的公司分別為寧德時代、比亞迪和沃特瑪。

“近幾年，電池技術(shù)取得了不少進(jìn)步。但國內(nèi)動力鋰離子電池公司仍然面對著上下游公司的壓力，一方面下游車企面對補(bǔ)貼退坡要求電池公司降低配套價格，另一方面上游原材料價格近年來上漲也給電池公司帶來壓力?！蔽痔噩敻笨偛苗娒瞎庠谖覈妱悠嚢偃藭邔诱搲?018）上表示。

技術(shù)推進(jìn)

電池技術(shù)的進(jìn)步有目共睹，作為動力鋰離子電池重要指標(biāo)的電池能量密度正在不斷提高。按照國家電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃，到2020年電池能量密度單體要達(dá)到300瓦時/公斤。公開數(shù)據(jù)顯示，截止到2017年年底，我國電池能量密度單體達(dá)到230瓦時/公斤左右。也就是說，2018、2019年還要再提高50~70瓦時/公斤。

“這個我認(rèn)為是可以做到的。”我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高對記者表示，面向2025年產(chǎn)業(yè)化，希望沖擊單體電池400瓦時/公斤，但這要在電池材料方面取得突破。目前市場上鋰離子電池使用的多為石墨負(fù)極材料，從石墨的克容量和壓實(shí)密度看，負(fù)極材料的能量密度很難再得到提高?！凹偃珉姵啬芰棵芏葐误w達(dá)到300瓦時/公斤，要向硅碳負(fù)極材料轉(zhuǎn)型。假如達(dá)到400瓦時/公斤，要變的則是正極材料?！?/p>

“鈷和鎳都是戰(zhàn)略物資，下一步目標(biāo)——高比能量電池正極重要是無鈷無鎳材料。在400瓦時/公斤高比能量動力鋰離子電池方面，國家電池創(chuàng)新中心開展了富鋰錳基固溶體的工程技術(shù)研究。首次研究出比容量400毫安時/克正極材料（新結(jié)構(gòu)的富鋰正極材料），這是對傳統(tǒng)鋰離子正極材料的一大突破。三元811正極比容量只有210毫安時/克，現(xiàn)在新結(jié)構(gòu)富鋰正極材料已經(jīng)做到400毫安時/克，這為實(shí)現(xiàn)鋰離子電池500瓦時/公斤的目標(biāo)供應(yīng)了可能性，不過目前還處于基礎(chǔ)研究的階段?！睔W陽明高說。

但電池技術(shù)的提高應(yīng)該是全面的，不能只追求能量指標(biāo)。在鐘孟光看來，電池的安全性、循環(huán)壽命、低成本也是未來沒有補(bǔ)貼的情況下要解決的問題?！霸陔姵氐母吖β拭芏?、高倍率充放、耐高低溫等方面都要做出努力。”鐘孟光介紹，有關(guān)純電動公交車來說，為綜合考慮充電場站的使用效率，快充速度有時甚至比電池能量密度更為重要。目前，沃特瑪研發(fā)的高性能動力鋰離子電池，已具備6C大倍率下持續(xù)充放電特性，可以實(shí)現(xiàn)15分鐘充電到80%。

“目前，搭載沃特瑪低溫電池的純電動汽車在新疆、東北、呼和浩特等零下30度左右的環(huán)境也持續(xù)運(yùn)營了三個冬天?！辩娒瞎饨榻B，目前在內(nèi)蒙古呼和浩特市運(yùn)行的電動汽車，除了因空調(diào)制熱、電除霜等新增能耗外，重要續(xù)航能耗基本與其它季節(jié)持平，電池續(xù)航衰減不高于5%。

優(yōu)勝劣汰

市場蛋糕在變大，但競爭也愈演愈烈。電池公司一方面在技術(shù)上進(jìn)行研發(fā)，另一方面為了搶奪市場而不斷擴(kuò)大產(chǎn)量。公開資料顯示，2017年上半年，近20家動力鋰離子電池公司進(jìn)行了擴(kuò)產(chǎn)，擴(kuò)產(chǎn)總產(chǎn)量超過65GWh。假如按一輛新能源汽車配55kWh電池計(jì)算，相當(dāng)于可以裝配278萬輛，假如按40kWh/輛計(jì)算，則可以裝配382萬輛。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2020年我國新能源汽車銷量將達(dá)到200萬輛的規(guī)模，未來動力鋰離子電池產(chǎn)量過剩已成定局。值得注意的是，動力鋰離子電池裝機(jī)總電量前十動力鋰離子電池公司合計(jì)達(dá)26.81GWh，占整體電池公司的74%，行業(yè)優(yōu)勝劣汰的特點(diǎn)十分顯著。

在原材料價格上漲、補(bǔ)貼退坡的大背景下，許多電池公司也面對著倒閉的風(fēng)險。比如，美國汽車電池制造商A123在短短三年內(nèi)就從IPO走向破產(chǎn)，重要是因?yàn)殡姵爻杀疽廊痪痈卟幌?，而訂單?shù)量并未跟上。“電池的成本對我們做動力鋰離子電池的公司來說，壓力是非常大的。”鐘孟光坦言。

以鋰離子電池為例，其對原材料碳酸鋰和高純球狀石墨的需求量巨大?！叭ツ晔珴q了10多倍的價格，碳酸鋰價格從4萬元漲到不到10萬元，鈷的價格也翻了一倍。”我國工程院院士干勇說，電池原材料成本占電池成本的75%左右。此外，電池型號標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不利于標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營，電池回收系統(tǒng)也沒有建立起來。

在貝特瑞董事長賀雪琴看來，電池回收解決方法是使動力鋰離子電池材料價格穩(wěn)定、持續(xù)下降，最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的根本方法。一方面要解決電池溯源的問題，做到每一只電池都能夠可追溯。另一方面國家要鼓勵盡快的建立專業(yè)回收機(jī)構(gòu)或回收公司。“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應(yīng)該在政策上給予這些回收公司相應(yīng)的支持或者對其進(jìn)行補(bǔ)貼，因?yàn)榛厥展疽惨嶅X，否則很快就會關(guān)張。”我國工程院院士孫逢春在接受包括第一財經(jīng)在內(nèi)的記者采訪時表示。

而電池公司假如想要在競爭中取勝，歸根結(jié)底還是在于如何做到降本增效。以在電池公司中排名前三的沃特瑪為例，其降本增效的途徑有三個方面。一是降低電池成組以后的系統(tǒng)價格?！凹偃珉姵豍ACK的成本以后不低于1元/瓦時，這對我們純電動汽車大面積的普及推廣是一個非常大的挑戰(zhàn)。我們從電池占車輛成本的50%左右（2015年）降低至目前的35%—45%之間。除了提高能量密度，提升續(xù)航里程方面的技術(shù)創(chuàng)新外，在改進(jìn)工藝、降低材料成本上也做了很多工作，重要是體現(xiàn)在電池PACK上，通過采用一些新的成組技術(shù)、輕量化的材料去實(shí)現(xiàn)?！辩娒瞎鈱τ浾弑硎尽?/p>

目前，國內(nèi)電池公司大多使用人力為主的半自動化生產(chǎn)線，其制造成本較低，但不利于效率的提升，降本增效的另一途徑則是大力推廣全自動化的生產(chǎn)線?！拔痔噩旊姵貜?016年底開始應(yīng)用全自動化生產(chǎn)線，一個比較明顯的例子是，我們的PACK生產(chǎn)線從原來的125人下降到目前的20人左右，人力成本的下降對我們品質(zhì)的提升還是非常明顯的?！辩娒瞎庹f，目前沃特瑪電池所有的生產(chǎn)線都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全自動化。

第三個途徑則是通過梯級利用，降低電池生命周期的成本?！拔覀?015年時就成立了儲能的研究，2017年下半年已經(jīng)在產(chǎn)品的推廣應(yīng)用上邁出了一步，最明顯的就是2018年初同我國鐵塔簽訂了一個供貨的合作協(xié)議?！辩娒瞎庹f。