動力鋰離子電池“報廢潮”將起新規(guī)出臺明確如何回收

國內專業(yè)的回收體系尚未建立，具體表現在電池回收量少、回收網絡不健全、回收再生公司規(guī)模較小和環(huán)保風險大等。

再過半年，汽車公司就要建立起渠道和網點以回收廢舊動力鋰離子電池，并與電池生產公司、報廢汽車回收拆解公司等合作共建、共用回收渠道。

二月二十六日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部委公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱《暫行辦法》）提出上述要求?！稌盒修k法》將八月一日正式執(zhí)行。

動力鋰離子電池性能會隨著充電次數新增而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，就無法保障新能源汽車的正常行駛?？紤]到動力鋰離子電池平均使用年限為5-8年，2018年起，國內首批進入市場的汽車動力鋰離子電池即將迎來“報廢潮”。

業(yè)內人士預測，今年報廢量將達14.03GWh，以鋰離子電池回收價值0.3元/Wh計算，動力鋰離子電池回收市場規(guī)模將接近50億元。到2020年，動力鋰離子電池報廢量預計將超過24.8萬噸，市場規(guī)模將突破100億，大約是2016年報廢量的20倍。

針對即將到來的“報廢潮”，《暫行辦法》提出，工業(yè)和信息化部將會同國家標準化主管部門研究制定拆卸、包裝運輸、余能檢測、梯次利用、材料回收、安全環(huán)保等動力蓄電池回收利用技術標準，建立動力蓄電池回收利用管理標準體系。

《暫行辦法》明確指出，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則對廢舊電池進行多層次、多用途的合理利用，以提高能源利用效率。

盡管動力鋰離子電池梯次利用市場前景廣闊，但存在一系列難點。目前，不同車型動力鋰離子電池模組大小尺寸、設計技術均有所差異，無法實現將動力鋰離子電池模組從車輛拆卸后直接利用。此外，用于梯次利用的電池也需進行性能評估，以保證將電池重新組裝后，各個電池電體性能一致。

深圳比克動力鋰離子電池股份有限公司（下稱比克電池）戰(zhàn)略規(guī)劃中心副總裁李丹對界面記者表示，目前，國內公司已經有了基本的回收處理技術，但專業(yè)的回收體系尚未建立，具體表現在電池回收量少、回收網絡不健全、回收再生公司規(guī)模較小和環(huán)保風險大等。

目前，比克電池、沃特瑪、猛獅科技(13.890,-1.54,-9.98%)等電池公司，以及我國鐵塔股份有限公司（下稱我國鐵塔）都已經開始布局動力鋰離子電池回收業(yè)務。

今年一月初，我國鐵塔曾與包括車企、電池公司在內的16家公司簽署新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協議，推動產業(yè)鏈上下游一體化合作。我國鐵塔能源創(chuàng)新中心高級總監(jiān)高健曾表示，“基站在儲能電池上需求巨大，鋰離子電池回收梯次利用已在擴大試點階段?！?/p>

2016年以來，《車用動力鋰離子電池回收利用拆解規(guī)范》、《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》、《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》、《車用動力鋰離子電池回收利用余能檢測》等多個政策、標準相繼出臺。

國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務部、質檢總局曾在2016年一月聯合公布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，要求采用生產者責任延伸制度。明確生產公司是回收責任主體，要求建立新能源汽車動力鋰離子電池溯源信息管理系統等。

此次的《暫行辦法》也要求，電池生產公司應與車企合作，按照國家標準對所生產的動力蓄電池進行編碼。同時，車企還要委托新能源汽車銷售商等通過溯源信息系統記錄新能源汽車及所有人溯源信息等。