比亞迪咬著牙根熬了好多年，才迎來新能源汽車產業(yè)的春天，而CATL來得正當時，這家才成立6年的動力鋰電池系統(tǒng)供應商，道路走得平順許多。

目前，22歲的比亞迪的市值大約1900億元上下。小比亞迪16歲的CATL來勢洶洶，給"老司機"比亞迪形成壓力。十一月十日，CATL首次公開發(fā)行股票招股說明書，擬募集資金131.2億元，本次擬公開發(fā)行人民幣普通股2.17億股，占發(fā)行后總股本比例不低于10%。由此推算，CATL募資后市值約1300億元。這兩家國內動力鋰電池第一梯隊的公司，拿著新能源汽車發(fā)展前景的籌碼，皆闖入千億級市值俱樂部。

作為新能源汽車的心臟，動力鋰電池和新能源汽車一榮俱榮。2013年，我國新能源汽車銷量僅有1.8萬輛，在多重政策催生下，終于在2014年迎來"新能源車元年"，銷量一下井噴至7.5萬輛，并從此進入快車道，2016年達到50.7萬輛，今年1~十月沖到49.0萬輛，逼近去年全年的銷量。

乘著政策利好以及新能源車市升溫的東風，比亞迪和CATL的腰包越來越鼓。從2014年到2016年，比亞迪的凈利潤分別是4.4億元、28.2億元和50.5億元，而CATL的凈利潤分別為0.6億元、9.5億元、30.9億元，年均復合上升率更是超過600%。

新能源汽車產業(yè)上下游公司正逐漸緊密抱團，整合資源搶占新契機。電池制造商和整車廠甚至從原有的產品供求關系進入資本等更深層面的合作。上汽、東風及長安三家整車廠均入股CATL，其中長安通過投資5.19億元直接持有鎮(zhèn)江德茂海潤基金，從而間接持有CATL0.39%股權。

得益于眾多整車廠的鼎力支持，CATL的動力鋰電池業(yè)務在持續(xù)攀升中。據GGII日前公布的《新能源汽車產業(yè)鏈數(shù)據》統(tǒng)計，2017年十月新能源汽車動力鋰電池裝機總電量前十排行榜中，CATL以21577臺的電池裝機總數(shù)量位居第一，而比亞迪以9581臺位居第二。

不過，就在人們眼光聚焦于比亞迪和CATL兩大動力鋰電池商較量日益白熱化時，新的強勁對手在不斷涌現(xiàn)，是否會上演"螳螂捕蟬，黃雀在后"這一幕尚是未知數(shù)。例如，金沙江資本今年八月收購日產旗下的尼桑電池之后僅兩個月，便迅速在我國投資建設尼桑電池我國總部及生產基地，這一總投資高達125億元、落戶鎮(zhèn)江新區(qū)的電池基地達產后可形成20GWh三元鋰電池產量。值得注意的是，比亞迪和CATL的電池系統(tǒng)銷量在2016年分別為7.35GWh和6.80GWh。

動力鋰電池作為新能源汽車核心部件之一，不斷吸引新進入者通過直接投資、產業(yè)轉型或收購兼并等方式參和競爭，同時現(xiàn)有動力鋰電池公司亦紛紛擴充產量。假如未來市場需求不及預期，市場可能出現(xiàn)結構性、階段性的產量過剩。

目前，我國新能源汽車的發(fā)展仍處于起步階段，新能源汽車產銷量在汽車行業(yè)總體占比依然較低，購買成本、充電時間、續(xù)航能力、配套充電設施等因素仍會對新能源汽車產業(yè)的發(fā)展形成一定的制約。未來假如受到產業(yè)政策變化、配套設施建設和推廣、客戶認可度等因素影響，這將會導致新能源汽車市場需求出現(xiàn)較大波動。

隨著新能源汽車補貼逐漸退坡，成本壓力正逐漸向動力鋰電池轉移，CATL從2014年到2017年上半年的動力鋰電池系統(tǒng)銷售均價分別為2.89元/Wh、2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.52元/Wh，價格呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。受新能源車補貼退坡以及市場價格、銷量等方面影響，比亞迪今年前三季的凈利潤為27.9億元，同比下降23.8%。

一旦新能源車補貼在2020年取消，對新能源車企和動力鋰電池公司而言皆是一大考驗，如何快速提高能量密度和降低成本，是比亞迪和CATL等動力鋰電池公司亟待啃下的功課。