巨大的市場機(jī)會就要來了，而國產(chǎn)動力鋰電池公司似乎還沒有準(zhǔn)備好。

2013年下半年開始，在國家和各地方政府密集出臺的各項(xiàng)利好政策不斷刺激下，我國的電動汽車市場即將走上快車道。2014年或許會成為我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的拐點(diǎn)，這也將是我國動力鋰電池公司的絕好機(jī)會。

高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)預(yù)計(jì)，2016年我國車載動力鋰電池產(chǎn)量將達(dá)到5890MWh，是2013年的7.3倍。

據(jù)中航鋰電(洛陽)有限公司總經(jīng)理王崇嶺透露，2014年的情況較2013年有明顯好轉(zhuǎn)。第一季度所接訂單一批甚至能高達(dá)百臺，他表示2014年下半年增量將會更加明顯。而2013年幾乎處于停頓期，每批訂單基本是不足十臺。

然而，面對這個(gè)絕佳的市場機(jī)遇，國產(chǎn)動力鋰電池公司想要搭上這趟快車，尚要克服不少難題。

普遍來看，目前我國的動力鋰電池公司處境并不理想。在未來的競爭中，生存壓力或許會更大。

在第一輪的新能源汽車示范推廣期間，部分動力鋰電池公司得以存活并發(fā)展壯大。而這其中的大部分公司是得益于來自地方政府的推廣業(yè)績。

據(jù)了解，我國生產(chǎn)動力鋰電池的公司大約數(shù)十家，真正和各大車企有著合作并得以實(shí)際運(yùn)營的動力鋰電池廠商僅十家左右。

例如在北京，示范運(yùn)營的新能源汽車重要來自北汽集團(tuán)和長安汽車(000625,股吧)，電池供應(yīng)商則是東莞ATL和北大先行；在天津，車企是清源客車和比亞迪，而電池分別采用的是天津力神和比亞迪；在合肥，動力鋰電池供應(yīng)商重要是合肥國軒；而在江浙地區(qū)，車輛供應(yīng)商重要來自杭州眾泰、康迪車業(yè)等，而電池也基本由萬向、中航鋰電等幾家電池廠供應(yīng)。

地方保護(hù)主義的存在，一定程度上幫助了部分公司得以存活并且發(fā)展，但是，隨著主流的國產(chǎn)品牌車企開始選擇外國品牌的動力鋰電池，國產(chǎn)動力鋰電池在這方面的優(yōu)勢或許將會逐漸消失。例如北汽等開始采用LG的電池，而上汽集團(tuán)(600104,股吧)的電動汽車一開始便采用的是A123的電池。

王子冬表示，隨著上汽、北汽等主流廠商正在開始在采用日韓的電池，我國的動力鋰電池將會面對新的壓力。

盡管大部分外資品牌汽車也紛紛推出其電動汽車，并將我國作為重要市場進(jìn)行推廣。遺憾的是，國產(chǎn)動力鋰電池公司尚無一能進(jìn)入外資品牌電動汽車的供應(yīng)鏈。

據(jù)了解，以TSLA、通用汽車、福特福斯克為代表的美系車，所采用的動力鋰電池由松下和化學(xué)供應(yīng)。日產(chǎn)聆風(fēng)和豐田普銳斯等日系新能源汽車則采用AESC和松下的電池。而以寶馬奔馳大眾為代表的德系車，其電動汽車所采用的電池分別來自三星SDI和SKInnovation。

未來，動力鋰電池的市場格局將出現(xiàn)較大的變化，國內(nèi)公司不僅要面對國內(nèi)同行的市場沖擊，同時(shí)也面對國際巨頭搶占我國市場所帶來的巨大壓力。

二月底，韓國LG化學(xué)公司的CEO樸真秀就公開表示，正考慮在我國建設(shè)電動汽車電池廠，以滿足我國地區(qū)潛在的市場需求。目前LG化學(xué)的電動汽車電池用戶包括通用汽車旗下的Volt品牌和雷諾汽車，而在不久的將來，公司希望電動汽車電池的客戶規(guī)模能夠翻番至20家。

據(jù)了解，LG化學(xué)的重要競爭對手三星SDI公司，在一月份已經(jīng)宣布將會在西安建設(shè)一家生產(chǎn)電動汽車電池的合資公司。

另一家國際巨頭SK集團(tuán)已經(jīng)先行一步，于今年月和北京汽車集團(tuán)及北京電控公司三方共同組建了國內(nèi)第一家中外合作的動力鋰電池公司。總投資10億元，第一條電池包生產(chǎn)線計(jì)劃今年六月試投產(chǎn)。

"隨著國際知名鋰動力鋰電池國產(chǎn)化，國產(chǎn)動力鋰電池在價(jià)格和性能上毫無優(yōu)勢。"一位業(yè)內(nèi)人士如此表示。

在第一輪新能源汽車推廣示范期，我國的動力鋰電池經(jīng)歷了一輪投資高峰期。5年過去，市場的實(shí)際情況比預(yù)期要慘淡許多。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2013年一季度，國內(nèi)動力鋰電池的整體產(chǎn)量規(guī)模已經(jīng)達(dá)到40億Ah。而2013年我國新能源汽車總銷量不過18000輛。大部分公司的產(chǎn)量利用率極低。

業(yè)內(nèi)人士透露，其實(shí)產(chǎn)量過剩是一個(gè)假象。許多公司對外宣稱投入十幾億甚至幾十億元投資建廠，實(shí)際投入很少資金便號稱產(chǎn)量達(dá)到數(shù)億瓦時(shí)等等，本質(zhì)是為了圈錢圈地，根本沒有做研發(fā)和生產(chǎn)。

比克國際(天津)有限公司總經(jīng)理毛煥宇曾直言，所謂的產(chǎn)量過剩實(shí)際是"爛"產(chǎn)量過剩，真正能做好電池，高端電池的產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。真正能夠用于電動汽車上的好電池更是微乎其微。例如我國的18650電池已經(jīng)相當(dāng)成熟，但TSLA仍然選擇松下的電池，外資品牌更是從來不向我國動力鋰電池公司采購電池。

這樣的差距和市場現(xiàn)實(shí)，值得整個(gè)我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)反思。