（記者呂紅橋）乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)報(bào)告顯示，三元鋰電池需求占比從2020年一季度最高的76%逐漸下降，2020年底已經(jīng)下降到48%。和此同時(shí)，磷酸鐵鋰電池占比則不斷提升。三元鋰電池能量密度大，一直被認(rèn)為是目前動(dòng)力鋰電池發(fā)展的主流趨勢(shì)，為何這股熱潮看起來(lái)卻在消退？

這份報(bào)告顯示，三元鋰電池需求占比從2020年一季度最高的76%，下降到二季度的70%，三季度又下降到65%，四季度為58%。其中，2020年十二月更是進(jìn)一步下降到48%。反觀一直處于弱勢(shì)的磷酸鐵鋰電池，同一時(shí)間段內(nèi)需求占比逐步攀升，從23%提升到41%。三元鋰電池能量密度高，一直被認(rèn)為是固態(tài)電池到來(lái)前市場(chǎng)的主流趨勢(shì)，為何市場(chǎng)占比反而下降？

乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹分析，重要是新能源汽車主流產(chǎn)品的選擇發(fā)生了變化。"一個(gè)是TSLA的Model3車型用了磷酸鐵鋰電池。第二是比亞迪漢等車型，使用了刀片電池這些磷酸鐵鋰的技術(shù)。第三個(gè)就是五菱宏光Mini，它的高銷量車型采用磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池隨著幾個(gè)主力產(chǎn)品銷量的大幅提升，而實(shí)現(xiàn)占比的提升。"崔東樹說(shuō)。

新能源車企紛紛棄用三元鋰電池，改用磷酸鐵鋰電池，重要還是從經(jīng)濟(jì)性角度考慮。目前，磷酸鐵鋰電池每千瓦時(shí)價(jià)格大概在500-600元左右，而三元鋰電池則在800元左右，兩者之間有20%－30%的價(jià)格差距。除了家用走量車型，某新能源車企負(fù)責(zé)人說(shuō)，一些運(yùn)營(yíng)車輛也出于成本考慮，改用了磷酸鐵鋰電池。

這位車企負(fù)責(zé)人告訴記者："像我們推出的換電板的車型，我們就改用了磷酸鐵鋰的電池。在長(zhǎng)治的出租車，要求8年80萬(wàn)公里質(zhì)保，很多車廠因?yàn)檫@一個(gè)條件就被拒之門外了，但是我的換電是可以承諾，也是可以做到的。這就是一個(gè)場(chǎng)景，我覺(jué)得運(yùn)營(yíng)車輛在經(jīng)濟(jì)性上要找一個(gè)平衡。"

從更深層來(lái)看，三元鋰電池市場(chǎng)占比下降，還跟技術(shù)進(jìn)步和補(bǔ)貼政策有關(guān)。2020年起，純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程補(bǔ)貼調(diào)整為兩檔，而且門檻提高到300公里。崔東樹認(rèn)為，在越來(lái)越多車型續(xù)航超過(guò)300公里的情況下，單純追求續(xù)航里程帶來(lái)的補(bǔ)貼增量已經(jīng)不大，所以車企開始尋求推出低成本走量車型。

崔東樹說(shuō)："因?yàn)檠a(bǔ)貼已經(jīng)相對(duì)封頂了，所以大家就從降成本的角度去選擇如何去做一個(gè)突破，包括像刀片電池，都是想著技術(shù)不提升，而是成本下降。這樣能獲得相對(duì)更好的性價(jià)比和更好的用戶對(duì)價(jià)格的接受度，獲得更大的市場(chǎng)份額。"

專家認(rèn)為，產(chǎn)品供需更加理性，這也是我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)日漸成熟的一個(gè)標(biāo)志。實(shí)際上，這并沒(méi)有減慢新能源汽車技術(shù)進(jìn)步的步伐，有關(guān)高端車型來(lái)說(shuō)，三元鋰電池目前仍然是車企的主流選擇。而在電池供應(yīng)端，2020年下半年以來(lái)，鋰電池行業(yè)產(chǎn)量擴(kuò)張?zhí)崴?，從新增產(chǎn)量結(jié)構(gòu)來(lái)看，大多數(shù)也是高鎳三元鋰電池。

寧波一家電池公司負(fù)責(zé)人說(shuō)，新能源汽車電池容量今后肯定會(huì)進(jìn)一步提高，主流容量接下來(lái)有望達(dá)到115千瓦時(shí)到150千瓦時(shí)，這意味著發(fā)展三元鋰電池仍然是主流趨勢(shì)。"我們計(jì)算過(guò)，假如在這么大的電池需求下，還使用相對(duì)低能量密度的磷酸鐵鋰電池，不僅會(huì)帶來(lái)整車體積的新增，而且重量也可能會(huì)新增很多，甚至到400公斤以上，這是很不利于綜合能耗的。"