充、換電之爭由來已久

自中國的新能源汽車行業(yè)發(fā)展之初，在能源補充的方式上，就有截然相反的兩派觀點，且分歧嚴重，各不相讓——這就是以國家電網(wǎng)公司為代表所力推的“換電模式”和以多數(shù)整車企業(yè)及電池廠商主張的“充電模式”。

我們認為，能源補充模式上的分歧實質上是不同利益集團之間的博弈，這是中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展過程中無法回避的。對于兩種能源補充模式未來的發(fā)展前景，我們堅持認為，二者將長期并存“換電模式”將主導公交和出租車領域，而家庭消費者將會更多的選擇“充電模式”——兩種模式將各司其職，共同發(fā)展。但是從目前城市公交車與出租車占比較低的現(xiàn)實來看，“充電模式”未來的市場空間可能更大。

政府態(tài)度模糊意在將主導權交給市場

我們看到國務院之前審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提到能源補充方式主要有三個地方，包括：

一是“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業(yè)模式，形成一批優(yōu)質的新能源汽車服務企業(yè)。”

二是“將充電設施納入城市綜合交通運輸體系規(guī)劃和城市建設相關行業(yè)規(guī)劃，科學確定建設規(guī)模和選址分布，適度超前建設，積極試行個人和公共停車位分散慢充等充電技術模式。通過總結試點經(jīng)驗，確定符合區(qū)域實際和新能源汽車特點的充電設施發(fā)展方向?！?br/>
三是“因地制宜建設慢速充電樁、公共快速充換電等設施。鼓勵成立獨立運營的充換電企業(yè)，建立分時段充電定價機制，逐步實現(xiàn)充電設施建設和管理市場化、社會化。”

如此看來，有關政府部門在制定《規(guī)劃》之時并未明確“換電模式”與“充電模式”孰優(yōu)孰劣，更沒有將某一種能源補充方式作為未來行業(yè)的發(fā)展“主攻方向”，也就是說政府仍然希望將能源補充方式的主導權交給市場，由市場中的各方通過競爭的手段來確定。

國家電網(wǎng)公司力推“換電模式”

早在國家電網(wǎng)2011年工作會議上，公司總經(jīng)理劉振亞就介紹了國家電網(wǎng)已確定以“換電為主、插充為輔、統(tǒng)一配送”的商業(yè)運營模式。此后，國家電網(wǎng)積極籌劃通過國家對公司充換電站建設模式和技術標準的鑒定認證，在意圖經(jīng)營區(qū)域內(nèi)推廣應用。目前國網(wǎng)公司已經(jīng)在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市進行了電動汽車充換電服務網(wǎng)絡建設的試點。

如果按照國網(wǎng)公司的設想，電動汽車的電池將由換電站提供（國網(wǎng)買單），車企銷售的是“裸車”——不含電池，購買汽車的消費者不必考慮電池成本，這對新能源汽車的推廣當然非常有利（目前鋰電池成本占整車成本的40-70%，是新能源汽車銷售價格居高不下的主要原因）。

我們認為，從理論上來說，如果使用換電池的方法，可以使用交流長時間充電，能夠避免使用直流快充對電網(wǎng)的沖擊，電動汽車進換電站不是去充電而是進行簡單的更換電池操作，停站時間會大幅降低——幾分鐘而已，與普通汽車進站加油的時間相當，同時便于電池維護和延長壽命。如果使用這種模式，國網(wǎng)公司在晚間電價相對便宜的用電低谷時對換下的電池進行集中充電，白天進行換電操作，我們測算國網(wǎng)在每度電上的毛利將高達3毛錢以上，盈利非?？捎^。并且，這種換電方式便于集中回收再利用——新電池會用在電動汽車上，而舊電池則會用到儲能電站上作為儲能裝置，最后回收翻新再利用。

下轄南方5省電力供應商南方電網(wǎng)公司也明確表態(tài)：他們更傾向于電動汽車充、換電的商業(yè)運營模式，以更換電池為主、快慢充為輔；倡導在政府的主導下，電池生產(chǎn)廠家出臺相關技術標準，南方電網(wǎng)出臺支撐電動汽車產(chǎn)業(yè)化的綜合服務體系。

普天海油公司一開始就倡導并推廣“換電模式”，其負責人曾概括這種換電池為主的商業(yè)模式——“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”。這20字的前8個字，代表目前基礎條件下，解決目前的電池消耗快、整車價格高、使用不方便、電池維護難等問題的方法；中間8個字“充換兼容、智能管理”，代表了這個模式的配套技術體系和工裝設備的路線；最后4個字表示這個模式從消費者到生產(chǎn)企業(yè)再到配套服務企業(yè)形成共贏的一種保障。據(jù)了解，在杭州，普天海油和中海油聯(lián)合投資上億元，已經(jīng)開始了換電模式的試點運營。

多數(shù)整車企業(yè)及電池廠商主張“充電模式”

眾多的整車及電池廠商擔心一旦推行“換電模式”，將會被電網(wǎng)公司控制電動車的能源供給以及壟斷更為重要的電池標準，從而在新能源汽車發(fā)展上受制于人，悲觀的結果可能是未來新能源汽車領域的公平競爭被徹底打破，國網(wǎng)公司可能在該領域擁有類似于其在輸變電領域的絕對優(yōu)勢地位，從而擠壓眾多汽車廠商和電池企業(yè)的利潤，這是后者難以接受的。