幾個(gè)月前，特斯拉CEO“給力哥”Elon·Musk在德國(guó)接受外媒采訪(fǎng)時(shí)將燃料動(dòng)力鋰電池（FuelCell）稱(chēng)為“傻瓜電池”（FoolCell），并表示：“他們非常愚蠢，就算從理論上實(shí)現(xiàn)燃料動(dòng)力鋰電池的最佳性能，也無(wú)法同今天的鋰離子電池抗衡?！彼€指出鋰離子電池還有很大潛力沒(méi)有發(fā)掘。

而另外一方面，通用汽車(chē)和豐田等多家車(chē)企巨頭各自同合作伙伴簽訂合作開(kāi)發(fā)燃料動(dòng)力鋰電池協(xié)議，計(jì)劃將來(lái)數(shù)年內(nèi)推出燃料動(dòng)力鋰電池車(chē)投入實(shí)用。早在2011年豐田就在東京車(chē)展上就亮相了FCV-R氫燃料動(dòng)力鋰電池概念車(chē)，今年?yáng)|京車(chē)展則將展出量產(chǎn)型號(hào)。豐田公司同寶馬簽署協(xié)議在四個(gè)范疇進(jìn)行合作，其中就包括燃料動(dòng)力鋰電池。

除了豐田，通用汽車(chē)和本田汽車(chē)宣布將聯(lián)合開(kāi)發(fā)下一代燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)，以便2020年投放到市場(chǎng)。韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)已經(jīng)率先投產(chǎn)燃料動(dòng)力鋰電池車(chē)，福特、戴姆勒和雷諾-日產(chǎn)正合作開(kāi)發(fā)燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)。

豐田表示，即將量產(chǎn)的燃料動(dòng)力鋰電池車(chē)售價(jià)約莫接近寶馬5系或者特斯拉ModelS，約莫為5萬(wàn)美元左右，一次加注燃料續(xù)航里程高達(dá)300英里（483公里）。因而性?xún)r(jià)比具有較高的競(jìng)爭(zhēng)力。

那么究竟是特斯拉的給力哥對(duì)，還是豐田以及一眾車(chē)廠(chǎng)對(duì)，為甚么會(huì)有燃料動(dòng)力鋰電池和鋰離子電池之爭(zhēng)，將來(lái)電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力之源會(huì)有什么呢？我們來(lái)做一個(gè)深度解讀。

電動(dòng)汽車(chē)和傳統(tǒng)汽車(chē)

今朝林林總總的電動(dòng)汽車(chē)，其實(shí)是傳統(tǒng)汽車(chē)的一個(gè)延續(xù)，人們做的，只是把傳統(tǒng)汽車(chē)動(dòng)力部分、燃油部分換成了電機(jī)和電池。

電動(dòng)汽車(chē)的歷史其實(shí)非常非常悠久，1839年，蘇格蘭的羅伯特·安德森給四輪馬車(chē)裝上了電池和電動(dòng)機(jī)，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛。內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的發(fā)明時(shí)間則要推遲到四十余年之后的1885年十月，卡爾·奔馳設(shè)計(jì)制造了世界上第一輛三輪汽油汽車(chē)，同年戈特利布·戴姆勒也制造出了一部四輪汽油汽車(chē)。兩人各自成立了自已的汽車(chē)公司，1926年兩家合并為戴姆勒-奔馳汽車(chē)公司。

電動(dòng)汽車(chē)在歷史上經(jīng)歷過(guò)三個(gè)發(fā)展期，1885年到1915年是電動(dòng)汽車(chē)的第一次黃金時(shí)期。這一期間，由于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)相當(dāng)落后，行駛里程短，故障多，維修困難，不及電動(dòng)汽車(chē)，因此電動(dòng)汽車(chē)在這一時(shí)期被普遍認(rèn)可。當(dāng)時(shí)美國(guó)總統(tǒng)的座駕就是電動(dòng)汽車(chē)，而不是內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)。

第二個(gè)階段是60年代，中東戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)石油危機(jī)的大背景下，美國(guó)通用汽車(chē)公司與福特汽車(chē)公司分別研發(fā)了新型電動(dòng)汽車(chē)。雪鐵龍、標(biāo)致則將現(xiàn)有車(chē)型改裝成小型電動(dòng)汽車(chē)。以此為契機(jī)，全球掀起了電動(dòng)汽車(chē)熱潮。

第三個(gè)階段是20世紀(jì)90年代后，隨著鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步，成本的降低，電動(dòng)汽車(chē)的性能有了巨大提升。最終實(shí)現(xiàn)了特斯拉、日產(chǎn)等的量產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)。

從電動(dòng)汽車(chē)的歷史可以看出，電動(dòng)汽車(chē)和傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，實(shí)際上是平行發(fā)展，互相競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)的性能、成本、用戶(hù)體驗(yàn)高于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的時(shí)候，電動(dòng)汽車(chē)就有一個(gè)黃金發(fā)展期，而當(dāng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)進(jìn)步，體驗(yàn)超過(guò)電動(dòng)汽車(chē)時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)就歸于沉寂。

電動(dòng)汽車(chē)性能的關(guān)鍵因素：動(dòng)力鋰離子電池

有關(guān)電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，性能、成本、用戶(hù)體驗(yàn)?zāi)芊駢旱箖?nèi)燃機(jī)汽車(chē)，關(guān)鍵在于動(dòng)力鋰離子電池。

我們了解，汽車(chē)能跑，是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱工作，給汽車(chē)供應(yīng)動(dòng)力，電動(dòng)汽車(chē)能跑是電池和電動(dòng)機(jī)供應(yīng)動(dòng)力。電機(jī)技術(shù)經(jīng)過(guò)百年的發(fā)展，已經(jīng)非常非常成熟。

無(wú)論是單位重量的功率、還是效率、壽命、成本、控制，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于發(fā)動(dòng)機(jī)。同等功率的電機(jī)往往比發(fā)動(dòng)機(jī)便宜，壽命更長(zhǎng)，維護(hù)保養(yǎng)也更簡(jiǎn)單。理論上電動(dòng)汽車(chē)應(yīng)當(dāng)遠(yuǎn)比內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)更加有競(jìng)爭(zhēng)力，而問(wèn)題的關(guān)鍵就卡在電池上。

眾所周知，汽車(chē)運(yùn)動(dòng)是要能量的，內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的能量來(lái)自于汽油或者柴油的燃燒，熱能轉(zhuǎn)化成動(dòng)能。而電池通過(guò)電機(jī)，把電能轉(zhuǎn)化成動(dòng)能。而今朝電動(dòng)汽車(chē)遇到的問(wèn)題就是同樣的重量，同樣的體積，電池供應(yīng)的能量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽油和柴油，也就是能量密度低。

所以，同樣跑300公里，汽油車(chē)只要30升的油箱，只要20多公斤汽油，而即使采用了先進(jìn)鋰離子電池的電動(dòng)汽車(chē)，也要600多公斤的巨大電池組，還不算保護(hù)電路，電池組本身的保護(hù)的重量。

倘若用鉛酸蓄電池，則要1噸到2噸的沉重電池組，而一輛家用轎車(chē)正常的重量也不過(guò)1噸多。

除了能量密度，電池還有一個(gè)功率密度的概念，動(dòng)力鋰離子電池能夠釋放的最大電流是有限的，電壓是有限的。即使電動(dòng)機(jī)功率很高，電池瞬間放電能力不行，也會(huì)影響電動(dòng)汽車(chē)的性能。

動(dòng)力鋰離子電池的分類(lèi)

目前，電動(dòng)汽車(chē)用的動(dòng)力鋰離子電池種類(lèi)其實(shí)非常多，但是真正實(shí)用化的并不多。因?yàn)楹芏嚯姵囟加羞@樣或者那樣的問(wèn)題。世界上大部分廠(chǎng)商都選擇了鋰離子電池，細(xì)節(jié)材料上有使用三元鋰離子電池的，有使用磷酸鐵鋰的，有使用錳酸鋰的，但是它們都可以歸結(jié)到鋰離子電池的領(lǐng)域，要充電放電，有循環(huán)次數(shù)。

氫燃料動(dòng)力鋰電池和鋅空氣電池都不是充電電池，是靠消耗其他材料（氫氣，鋅）出現(xiàn)電能，要添加其他材料才能維持運(yùn)行，更類(lèi)似傳統(tǒng)燃油車(chē)加油的概念。