首先，我們簡單地了解下電池能量密度到底是啥東西。能量密度分兩種，重量能量密度和體積能量密度，目前參考得最多的是重量能量密度，其計(jì)算公式為：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量，單位為Wh/kg(瓦時(shí)/千克)；而體積能量密度計(jì)算方法只需把以上公式的重量換成體積，單位為Wh/L(瓦時(shí)/升)。

簡單來講，能量密度是對電池蓄電能力的評價(jià)。而這樣的評價(jià)，起初并不是拿來測定電動汽車好壞的標(biāo)準(zhǔn)，而是政策對公司動力鋰電池蓄電能力的要求。根據(jù)要求，公司在2020年動力鋰電池單體比能量需超過300瓦時(shí)/千克，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時(shí)/千克。從營銷的角度來講，既然這是政策制定的標(biāo)準(zhǔn)，對消費(fèi)者肯定有一定的吸引力，于是便成了一些純電動汽車在銷售過程中的一個噱頭。

能量密度的評測還未完全成熟

就目前而言，能量密度的測評還不是絕對的公平，因?yàn)檫@和車企的利益直接掛鉤。我們之前說到了，政策上會對能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是參考標(biāo)準(zhǔn)之一。能量密度越高，得到的新能源補(bǔ)貼就越多。這就導(dǎo)致了一些車企在動力鋰電池方面的軍備競賽，并且還有不少貓膩。

要了解車企怎么樣提高能量密度，還得從剛才的那個公式說起：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量。要將這個公式最終的數(shù)值提高，最直接的方法有兩種，一是加大電池容量，二是減輕電池重量。

加大電池容量的方法是一種良心的做法。加大容量大方法有很多種，最多的就是從電池的材料入手。目前，三元鋰離子電池是國內(nèi)占比最高的動力鋰電池類型，而磷酸鋰鐵電池占比下降非?？?。不過，再良心的做法，落在心術(shù)不正之人的手里也干不出啥好事，為了加大電池容量，一些廠商就放低了對電池穩(wěn)定性的要求，安全隱患隨之加重。所以有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，在電池容量上的急功近利，恐會影響到電動汽車的使用安全。

另一種方法就是減輕整個動力鋰電池的整體重量，這其實(shí)是治標(biāo)不治本的。一些高品質(zhì)的動力鋰電池每個電池組都有一個單獨(dú)的單元格，以便發(fā)生故障時(shí)不影響到整個電池組。要減輕動力鋰電池的重量，首當(dāng)其沖的就是這些單元格。要么研發(fā)新型材料使其在不影響保護(hù)電池的情況下減輕重量，要么就直接削減材料或者換重量更輕但強(qiáng)度更差的材料。

所以，新增能量密度的方法有很多種，關(guān)于車企來說，削減材料是一種雙贏的方法，安全問題當(dāng)然是60分萬歲。在對電池的結(jié)構(gòu)和材料沒有統(tǒng)一要求的情況下，高能量密度的動力鋰電池安全和質(zhì)量到底處于合格、良好還是優(yōu)秀的水平，消費(fèi)者是沒有辦法去衡量的。

寫在最后

其實(shí)，在衡量電動汽車的續(xù)航里程方面，最簡單粗暴的方法，還是直接看電池的總?cè)萘?。假如要考慮電池安全、整車品質(zhì)方面的因素，就目前技術(shù)開放度不大、制造成本偏高的整體環(huán)境而言，電動汽車依然是一分錢一分貨。說得直白一點(diǎn)，一般情況下，還是車的價(jià)格決定好壞。假如相關(guān)部分能夠提高電動汽車各項(xiàng)評定標(biāo)準(zhǔn)的公平性，對刺激技術(shù)的進(jìn)步和消費(fèi)者權(quán)益的保障有十分積極的用途。