財政部等四部委發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源車補貼政策落地，其中過渡期（2018年2月12日至2018年6月11日）期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變，略好于預期。

與此同時，工信部的相關人士向記者透露，工信部正在加緊研究出臺動力電池回收方案，相關政策預計2018年發(fā)布。

這些消息，也使得原本備受關注的廢舊動力電池回收市場，再度受到關注。

近年來，新能源汽車市場高速增長，動力電池的使用年限一般5-8年，這意味著前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。援引業(yè)內預計數(shù)據(jù)，2018年，廢舊動力電池回收市場可達50億元規(guī)模，2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規(guī)模進一步增長至136億元-311億元。

綜合多位專家分析、多篇二級市場研報，當前新能源電池的回收主要有兩種，一種是電池容量衰減至80%左右時，通過梯級利用方式應用于儲能設備；一種是進行再生利用處理，回收其中有價元素。

當前，國內動力電池再生利用方向，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相對成熟，包括桑頓新能源、中航鋰電、國軒高科、鵬輝能源等都已布局動力電池回收拆解業(yè)務，并形成了專門的第三方動力電池回收拆解利用公司，包括格林美、湖南邦普、贛州豪鵬、芳源環(huán)保、金泰閣、長優(yōu)實業(yè)、威能環(huán)保、臨沂華凱等。

但梯級利用難度較高，全球都在積極研發(fā)布局，日本、美國、德國起步較早，已有一些成功的應用和商業(yè)項目。目前在國內還處于起步階段。

不過，制約梯隊大規(guī)模推廣的，并非技術，而是成本因素。一是電池梯級利用前需要拆解、檢測、篩選、重組，涉及成本；一是舊電池壽命較短，往往需要人值守，帶來成本增加，同時面臨和新電池之間的競爭。

當前，國內儲能行業(yè)也在積極實踐落地。工信部官網(wǎng)顯示，中國鐵塔公司自2015年10月，先后在黑龍江、天津等9省市建設了57個退役新能源汽車動力蓄電池梯級利用試驗站點。

對于初創(chuàng)公司來說，這會是一個新機會么？