近日，江蘇鎮(zhèn)江電網(wǎng)儲能電站工程正式并網(wǎng)投運，該儲能電站使用磷酸鐵鋰離子電池作為儲能單位，總?cè)萘?0.2萬千瓦時，總功率10.1萬千瓦，是國內(nèi)建成的最大電池儲能電站。該項目的投運對鋰離子電池行業(yè)意義重大，如能形成示范效應(yīng)，可部分緩解鋰離子電池行業(yè)目前的困境。

自今年二月十二日開始，新能源汽車補貼標準"斷崖式"下降，補貼分檔從3檔新增到了5檔，補貼門檻也從續(xù)航里程100公里提高到150公里，基本上遵循了續(xù)航里程越長補貼標準越高的原則。

由于補貼標準調(diào)整太快，不少以生產(chǎn)低能量密度鋰離子電池的公司還未來得及轉(zhuǎn)型，同時隨著近幾年國內(nèi)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的大熱，鋰離子電池產(chǎn)品的相關(guān)材料普遍漲價，在補貼滑坡、材料漲價的雙重背景下，今年鋰離子電池公司的業(yè)績基本都發(fā)生了大幅下降。

鋰離子電池產(chǎn)品除了做成動力鋰電池外，還可以做成儲能電池，兩者之間動力鋰電池的價格更高一些，和動力鋰電池不同，儲能電池對能量密度的要求不高，但對電池的安全性和壽命的要求極高，比如磷酸鐵鋰離子電池，由于能量密度比較低，在動力鋰電池領(lǐng)域逐漸被三元鋰離子電池取代，而磷酸鐵鋰離子電池的安全性非常好，大多數(shù)儲能電站都選擇磷酸鐵鋰離子電池作為儲能電池。

事實上，正是由于磷酸鐵鋰離子電池的安全性，比亞迪曾長期將其作為新能源汽車的首選電池，也正因如此，在逐漸強調(diào)長續(xù)航里程的今天，比亞迪的鋰離子電池產(chǎn)量被主打高能量密度鋰離子電池的CATL超越。

不過，鋰離子電池儲能電站一般用在新能源電站上，在傳統(tǒng)電站內(nèi)的應(yīng)用還比較少。由于風電和太陽能電壓不穩(wěn)，發(fā)電時間不確定，使用儲能電站作為電力中繼更加有利于電網(wǎng)的健康運行，有些太陽能電池公司也把太陽能電站和儲能電站組合成一個產(chǎn)品來銷售，減少了客戶部署的難度。

近幾年隨著鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，常規(guī)電站建設(shè)鋰離子電池儲能電站逐漸成為一種熱潮，同抽水蓄能電站相比，電池儲能電站更加靈活，占地面積更小，基本上在各地都可以都快速進行布局。

縱觀國內(nèi)的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)，高能量密度電池技術(shù)依然比較薄弱，以CATL為例，該公司開發(fā)的三元鋰離子電池能量密度最高可達240wh/kg，但松下供應(yīng)給TSLA的動力鋰電池能量密度可達300Wh/kg，同時松下生產(chǎn)的電池含鈷量更低，對環(huán)境的影響也越小。

CATL基本上可以代表國內(nèi)鋰離子電池技術(shù)的最高水平，其他廠商的鋰離子電池產(chǎn)品可能還不如CATL，在低能量密度電池相對供應(yīng)過剩的前提下，適當?shù)匕l(fā)展鋰離子電池儲能技術(shù)有望讓鋰離子電池產(chǎn)業(yè)更加健康地發(fā)展。

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電網(wǎng)儲能爆發(fā)將拉動磷酸鐵鋰離子電池的需求

現(xiàn)如今，鋰離子電池已經(jīng)成為國內(nèi)儲能尤其是電網(wǎng)儲能應(yīng)用的主流，最遲2020年儲能將會在一兩個細分市場實現(xiàn)真正大規(guī)模爆發(fā)。預(yù)計到2020年，鋰電儲能在發(fā)電側(cè)和電網(wǎng)側(cè)的總需求量為8GWh。

根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，配合國家電力改革以及電網(wǎng)集團為緩解自身供電壓力，以變壓器端的輸(配)電側(cè)儲能、工商業(yè)端的用戶側(cè)儲能為主的電網(wǎng)儲能項目需求新增，根據(jù)今年多個電網(wǎng)儲能招標及實行項目來看，應(yīng)用鋰離子電池配套的儲能系統(tǒng)已經(jīng)成為電網(wǎng)集團、運營商的主流選擇。

目前，國內(nèi)應(yīng)用于儲能端的鋰離子電池還是以磷酸鐵鋰系為主。此次，國內(nèi)電網(wǎng)儲能需求爆發(fā)，這將直接拉動磷酸鐵鋰離子電池需求。重要原因在于：一是電網(wǎng)儲能需求的爆發(fā)為不能滿足新能源汽車補貼新政的磷酸鐵鋰離子電池供應(yīng)了一條去產(chǎn)量的出路；二是隨著近年來，動力鋰電池公司在技術(shù)、成本等方面的發(fā)展，磷酸鐵鋰離子電池相比鉛酸、鉛炭電池有著性價比優(yōu)勢。