2020年，我國新能源汽車補貼政策將走到盡頭，而取而代之的雙積分政策將會在2019年開始執(zhí)行，這意味著，我國這個目前世界上最大的新能源汽車市場，其需求巨大的電池市場將對全球各國的公司開放。日韓電池公司作為全球最重要的動力鋰電池供應商，會不會出現(xiàn)一場惡戰(zhàn)？

分析一下目前兩個國家的戰(zhàn)略和優(yōu)勢吧。

韓國電池公司在我國新能源汽車市場失去了高速發(fā)展的三年，如今正厲兵秣馬，準備繼續(xù)在我國加大投資新增產(chǎn)量。

首先，韓國電芯無法獲取補貼，大巴和部分乘用車公司只能在國內(nèi)電芯公司里選擇，客觀上助長了國內(nèi)電芯公司大舉投資，造成一段時間的沖量和供不應求，使得大、小電池公司紛紛通過各種投資手段擴大產(chǎn)量，而實際能夠穩(wěn)定供給，達到合格汽車零部件供應商水平的卻很少。

韓國電池公司在全球電動汽車供應鏈上，一直扮演著重要供應商的角色。由于新能源汽車的特殊性，一款車的量產(chǎn)量力限制了供應商的數(shù)量，優(yōu)秀的供應商可以使合資公司在全球范圍內(nèi)優(yōu)先采用優(yōu)質(zhì)的電池系統(tǒng)，減少開發(fā)成本。

而日本的松下電池，一向是電池行業(yè)的標桿公司，而隨著TSLA在我國的建廠，松下電池作為TSLA的合作公司，在我國市場的開拓就占有了先天的優(yōu)勢。

之前韓國的包括LG等在內(nèi)的電池公司在我國遇到的問題對日本的電池公司也是相同的，就不進行更多的分析了。但是16年到18年這三年，依賴于政策，國內(nèi)很多電池公司都在賺錢，但是我們仔細想一下，他們真的是因為技術(shù)賺錢的嗎？

從鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，礦產(chǎn)資源、電池材料到電芯制造，不同角色能過獲取的利潤并不相同，目前上游礦產(chǎn)和材料部分在價值鏈中占比較大。未來想要把整個鋰離子電池產(chǎn)業(yè)充分做起來，還要在終端產(chǎn)品層面做更多的努力，重塑電池價值鏈。

補貼大幅下降以后，日韓電池進入我國，在技術(shù)、供應鏈和整個價值鏈上起到的用途還是偏正向的。有競爭才有發(fā)展，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)有的保護狀態(tài)下不可能實現(xiàn)長足可持續(xù)、有競爭力的發(fā)展的。