電動(dòng)汽車電池系統(tǒng)方面的耐久性，換個(gè)說法就是耐久性方面的考慮。原則上，就是需要在考慮使用時(shí)間、使用公里數(shù)、使用條件和使用環(huán)境等條件下，輸入給電池系統(tǒng)一個(gè)等效的負(fù)荷環(huán)境。

為了校準(zhǔn)，其實(shí)可以從燃油車和電動(dòng)汽車兩部分抽取實(shí)際的數(shù)據(jù)，在不同案例和配置里面，需要挺多的測(cè)試場(chǎng)地和現(xiàn)實(shí)的數(shù)據(jù)來做支撐。在BMS里面有個(gè)很有趣的功能設(shè)計(jì)，由于電動(dòng)汽車在沒充電休眠的過程中，可以階段性的采集存放過程中的溫度，實(shí)現(xiàn)連續(xù)的溫度曲線的采集，特別是不同的位置，不同的季節(jié)，在整個(gè)停放休眠過程中溫度點(diǎn)，其實(shí)也是重要的數(shù)據(jù)來源。電池的壽命大部分是在高溫存放中老化的。

而在剛啟動(dòng)過程中，在整個(gè)運(yùn)行環(huán)境中，則可以盡量把溫度的各個(gè)點(diǎn)勾勒出來。通過之前的數(shù)據(jù)積累(在壽命使用中的直接物理量溫度、電流，然后把對(duì)應(yīng)的充電和工況分布給折算和記錄出來)，可以開發(fā)模型來預(yù)測(cè)整個(gè)壽命。

其實(shí)各家都有自己的電池壽命模型，結(jié)合單體和Pack的DV、PV出來的數(shù)據(jù)調(diào)整。

經(jīng)過實(shí)地的數(shù)據(jù)校準(zhǔn)以后才測(cè)定預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。

從另一個(gè)角度來說，這個(gè)復(fù)合環(huán)境可以用環(huán)境的因素來描述，通過對(duì)環(huán)境應(yīng)力的分解，然后通過對(duì)應(yīng)的加速因素加上，然后實(shí)現(xiàn)加速驗(yàn)證折算也是條路。

很多的辦法，都是疊加使用，才有更好的辦法。從另一個(gè)角度而言，全生命周期的安全和功能評(píng)估還是值得去做的一件事情。

如同前陣子在做的一個(gè)事情一樣，針對(duì)密封和電氣部件的考慮，篩選出密封相關(guān)件，依據(jù)動(dòng)力電池實(shí)際工況，擬合得出各零部件密封失效因子的加速老化驗(yàn)證測(cè)試，密封圈的高溫老化和低溫失效、鈑金件鹽霧腐蝕、振動(dòng)對(duì)緊固件影響等。

建立三綜合振動(dòng)臺(tái)(高低溫、濕度)測(cè)試驗(yàn)證高低溫、濕度、振動(dòng)對(duì)動(dòng)力電池密封性能影響。通過考察耐化學(xué)性、耐氣候性、海拔壓力、整車工況等失效因子對(duì)氣密影響建立綜合性數(shù)據(jù)庫，得出主要失效因子和次要失效因子，并擬合出失效因子間函數(shù)關(guān)系和對(duì)電池包整體密封影響。

從標(biāo)準(zhǔn)的角度而言，做個(gè)技術(shù)參照，然后各家根據(jù)自己的情況來預(yù)測(cè)和移植，形成基礎(chǔ)方法論還是值得去做的。如果變成整車認(rèn)證實(shí)驗(yàn)，出來的結(jié)果偏差就大了。