2010年開始，在國家產(chǎn)業(yè)政策供應(yīng)的沃土上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上升勢如破竹，為我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了革新性的變化。與此同時，受使用壽命（5至8年）的影響，電動汽車動力鋰離子電池在近兩年將迎來退役潮。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的同時，動力鋰離子電池的回收體系建設(shè)迫在眉睫。

到2020年，動力鋰離子電池報廢回收將迎來大規(guī)模上升期

據(jù)行業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，至2020年我國動力鋰離子電池報廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬噸；至2023年，報廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬噸。

“業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，到2020年，動力鋰離子電池報廢回收一定會迎來大規(guī)模上升期”，豪鵬科技總經(jīng)理區(qū)漢成表示“這也是目前除了車企、電池公司、原材料回收公司外，資本也大舉進(jìn)軍電池回收市場的原由”。

除此之外，鋰離子電池回收的經(jīng)濟(jì)性也不容小覷。隨著動力鋰離子電池回收市場規(guī)模的張大以及電池材料的趨勢性變化，使得鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰的價格受到了一定幅度的提振。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，不同類型動力鋰離子電池金屬含量各不相同，按照我國將來動力鋰離子電池的報廢量的猜測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達(dá)到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。

一時間，動力鋰離子電池回收仿佛成為新風(fēng)口。

體系不完善，安全環(huán)保成難題

但可惜的是，目前國內(nèi)在電池回收方面，還存在諸多難點(diǎn)。

據(jù)了解，不同車企造車時選擇配置的電池種類不盡相同，這成了蓄電池回收公司在回收拆解過程中的第一大難題?！懊考译姵毓镜募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一，在再利用前，測試難度較大，新增了再次使用的危險性”，專家表示。

“其次，國內(nèi)在動力鋰離子電池回收技術(shù)上還不夠全面，回收成本比較大。這樣就容易形成投入較高，產(chǎn)出不足的狀況”。

另外值得留意的是，一些無資質(zhì)公司對廢舊電池進(jìn)行回收后，通過不符合要求的辦法將廢舊電池任意解決，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷增強(qiáng)，諸如上述不合格的回收公司開始被陸續(xù)封閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價格體系也隨之雜亂。

那么在此背景下，動力鋰離子電池的回收究竟是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問題，其次才是要怎么樣能發(fā)揮舊電池的殘余價值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動力鋰離子電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車加工公司為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是不是成為回收市場真正的主流渠道、能否應(yīng)對電池批量報廢帶來的安全環(huán)保壓力，尚待觀察”。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

實(shí)際上，國家政策為造車勢力的成長供應(yīng)沃土的同時，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

2012年，國務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動力鋰離子電池回收利用管理方法，建立動力鋰離子電池梯級利用和回收管理體系；2014年，《國務(wù)院辦公廳有關(guān)加快新能源汽車推廣使用的指揮意見》中提出：要研究制定動力鋰離子電池回收利用政策，建立健全廢舊動力鋰離子電池循環(huán)利用體系。2016年以來，工信部又相繼下發(fā)3個文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時，也增強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

黎宇科告訴第一電動網(wǎng)：“國內(nèi)動力鋰離子電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門出臺政策要求汽車加工公司建設(shè)動力鋰離子電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池加工公司、下游回收利用公司和報廢汽車拆解公司構(gòu)建動力鋰離子電池回收利用體系，目前部分車企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動力鋰離子電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時，工信部建立動力鋰離子電池溯源信息系統(tǒng)，要求對動力鋰離子電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)出現(xiàn)的廢舊動力鋰離子電池去向可追溯。梯級利用方面，在通訊基站備用電源、儲能等范疇已有公司開展示范探測工作，再生利用方面，有一批公司建設(shè)了動力鋰離子電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線”。

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到十月三十一日又取得了緊要進(jìn)展。在“新能源汽車動力鋰離子電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，我國鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車加工公司簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。

“意向書的簽訂可以看做我國動力鋰離子電池回收體系建設(shè)和梯級利用示范邁出了緊要一步?！崩栌羁铺寡?。

最后黎宇科表示，動力鋰離子電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司共同努力，更要在以下方面做出努力：一是出臺針對動力鋰離子電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用公司的準(zhǔn)入門檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對非法移交和銷售動力鋰離子電池的公司和個人進(jìn)行處罰；三是針對環(huán)保型回收利用公司出臺優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用公司能正常開展環(huán)保回收處置活動；四是媒體增強(qiáng)對公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識，促使消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。