歷來電池都是重金屬污染的源頭，倘若未經(jīng)無害化解決和廢物利用，一方面會出現(xiàn)難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，對生態(tài)環(huán)境和人身健康構(gòu)成威脅，另一方面也會浪費珍貴的有價金屬資源。倘若解決不當是不是會帶來另一個層面的環(huán)保危機和資源浪費？

數(shù)據(jù)顯示，2009年，我國正式啟動了十城千輛的推廣新能源汽車工程，到2012年，國內(nèi)共推廣了新能源汽車1.7萬輛。2013年后，國內(nèi)新能源汽車開始進入大規(guī)模推廣使用階段，這些新能源車的電池一般有5到7年的使用壽命，這就意味著這些電池將于2018年后陸續(xù)退役。有研究機構(gòu)預(yù)測，將來五年內(nèi)我國的廢舊動力鋰離子電池梯次利用的市場規(guī)模將達到80億，回收拆解的市場規(guī)模也將達到51億。從整體上計算，動力鋰離子電池回收市場在2020年將超過100億，到2025年更是會攀升到380億元的規(guī)模。不難預(yù)見，將來三年將會是動力鋰離子電池回收市場的高速上升期，這將出現(xiàn)一個上百億規(guī)模的藍海。

然而，這個近百億規(guī)模的藍海目前尚未找到自身發(fā)展的有效途徑，面對的一些難題也在制約著相關(guān)公司在這個藍海的沖破。首先是回收體系建設(shè)并不完善，從電池加工商、汽車加工商到報廢汽車拆解和綜合利用公司等都未形成一條有關(guān)動力鋰離子電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈，廢舊動力鋰離子電池也缺乏相應(yīng)的回調(diào)標準和渠道，加上使用者對動力鋰離子電池的認知不夠，導致動力鋰離子電池回收面對斷層的尷尬，回收之路無法打通。其次，回收之路權(quán)責不明。動力鋰離子電池回收是個系統(tǒng)的工程，僅僅靠一人之力是不夠的，這要全產(chǎn)業(yè)鏈的公司通力合作才能完成，整個過程中要明確主機廠、渠道商、綜合利用公司等各部分的職責，只要其中一個環(huán)節(jié)不暢通，動力鋰離子電池回收的渠道就很難搭建起來。

另外，動力鋰離子電池回收尚未形成統(tǒng)一標準，市場在產(chǎn)業(yè)鏈斷層的情況下是很難堆砌成一個藍海的，一直專注于動力鋰離子電池回收的公司的規(guī)模也會一直停滯不前，很難形成規(guī)模效應(yīng)來不斷催化市場的發(fā)展。除此之外，動力鋰離子電池回收利用處于初級階段，產(chǎn)業(yè)鏈廠家利潤微薄，導致整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展緩慢。

目前的動力蓄電池回收體系緊要有兩種模式，一種是由加工者為主導，通過汽車加工公司通過銷售渠道建設(shè)廢舊動力鋰離子電池體系，回收的電池移交綜合利用公司解決和利用。一種是以第三方為主體，由梯次利用公司與車企、電池加工商共同合作來建設(shè)服務(wù)點，聚集回收利用報廢動力鋰離子電池。不管哪種方式，回收網(wǎng)絡(luò)+專業(yè)化解決將是電池回收市場的總體合作趨勢，但目前這種趨勢尚未形成清晰的商業(yè)模式。

目前，國內(nèi)的動力鋰離子電池回收市場將來將成為一片藍海是可以肯定的，但在處理目前動力鋰離子電池回收渠道不明、商業(yè)模式不清晰的過程中，政策推動和引導用途仍舊十分緊要。目前國家相關(guān)部門已經(jīng)對動力鋰離子電池回收范疇有了相應(yīng)的布局，通過一定的政策來規(guī)范和指揮動力鋰離子電池的回收。近兩年，在政策的號召下，很多公司正在逐漸步入電池回收的市場藍海中，不少上市公司紛紛進場跑馬圈地，爭取在動力鋰離子電池回收市場占據(jù)自己的一席之地。北汽鵬龍與格林美宣布將共建新能源汽車動力鋰離子電池回收體系，并且在退役動力鋰離子電池梯次利用、廢舊電池資源化解決等范疇開展合作。2018年三月，上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，在將來將共同打造新能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。