汽車制造商在做車型解析時，往往會提到一個詞——“駕駛模式。主打操控性必帶運動模式，宣傳省油的少不了Eco模式，SUV的四驅(qū)模式，混動車型的模式就更多了，純電動模式、混動模式、純油動模式還有邊油動邊發(fā)電模式等等。

關(guān)于傳統(tǒng)動力汽車來說，這些模式很好選擇。想要駕駛樂趣自然就是運動模式，追求經(jīng)濟性非得Eco甚至Eco+，戶外越野的話四驅(qū)當(dāng)仁不讓；那么關(guān)于混動車來說，亂七八糟這么多模式怎么選擇呢？如何才能最大化地省油和使用電能呢？

你肯定會不屑一顧，這也算是個問題，小白都了解的好不啦。跑高速就用發(fā)動機，在帝都的二環(huán)路上肯定純電動劃算啊，至于發(fā)動機一邊工作一邊還發(fā)電什么的，這難道不是系統(tǒng)軟件預(yù)設(shè)的把電量保持在一定程度么？

可是你要了解，工程師的隊伍里總有那么三兩只瘋子，他們總希望數(shù)字能夠更加好看哪怕只提升了1%。

在瑞士哥德堡的查爾姆斯理工大學(xué)，有一位電氣工程專業(yè)清新出爐的博士ViktorLarsson，在他的一篇博士論文里，就談到了這個話題。

當(dāng)然，作為博士論文的研究課題，非得不能是“高速路用發(fā)動機，高峰期用電池的節(jié)奏，而是要更高大上一點。Larsson用了層次算法、凸規(guī)劃和漢密爾頓函數(shù)等一系列數(shù)學(xué)算法，對混動車的工況進行了數(shù)學(xué)建模，以得出油耗更低的動力分配。

然后，Larsson博士把這些算法都編譯到了一個程序里面。我們都了解，插電式混合動力的油耗比傳統(tǒng)動力汽車要低得多，豐田普銳斯百公里油耗僅為2.6L，而Larsson表示，用了這個程序之后，混動車能在這個基礎(chǔ)之上油耗再降低10%。

程序最開始會對日常的駕駛數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，并計算出車輛的日常行駛路線。當(dāng)車輛在既定的路線上行駛時，能夠判斷出車輛處于路線的詳盡位置，然后依據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來實時平衡電池和發(fā)動機的動力輸出。

Larsson希望軟件能夠自行判斷哪種駕駛模式的油耗更低并自動切換到相應(yīng)的模式，所以軟件不僅要了解這段路程有多長，還要了解相應(yīng)的路況，比如假如一直在上坡，那么分明用發(fā)動機能夠獲得更大的牽引力，也更省油，而用電池的話則會耗能過快。

可以推斷，軟件提取的并不僅是車輛的駕駛數(shù)據(jù)，同樣也包括導(dǎo)航數(shù)據(jù)。軟件會將車輛行駛的駕駛數(shù)據(jù)和路線數(shù)據(jù)上傳到服務(wù)中，并針對路線預(yù)設(shè)好動力分配。這樣關(guān)于日常行駛來說，軟件要做的工作就相當(dāng)簡單，只要讀取時間數(shù)據(jù)就好。在周一的早晨，你只要調(diào)出上班路線就可以了。

Larsson在沃爾沃的V60上建立了算法模型進行探測。V60的插電版本中電動機驅(qū)動后輪，發(fā)動機驅(qū)動前輪，在要的時候，發(fā)動機還能帶動發(fā)電機給電池充電，電池的電量可以得到補充，因而，這個模型里，有兩個自由度。