近期，包括廣汽新能源、上汽旗下智己汽車、蔚來等多家車企宣布將推出續(xù)航1000公里的電動(dòng)汽車，引發(fā)了行業(yè)關(guān)于配套電池技術(shù)成熟度及可行性的爭(zhēng)議和討論。

在1000公里續(xù)航的實(shí)現(xiàn)上，不同的車企及電池公司給出了差異化的實(shí)現(xiàn)路徑，有的采用石墨烯基技術(shù)，有的采用“摻硅補(bǔ)鋰”技術(shù)，有的則采用固態(tài)電池技術(shù)。

無論哪種技術(shù)，必須正視的是，短時(shí)間內(nèi)大規(guī)模量產(chǎn)裝車都并不太現(xiàn)實(shí)，而且從產(chǎn)業(yè)技術(shù)及市場(chǎng)發(fā)展的角度，此舉很大程度上是一種商業(yè)跟風(fēng)行為，并不理性。

第一，在技術(shù)未實(shí)現(xiàn)革命性創(chuàng)新的情況下，續(xù)航里程更高意味著要在車內(nèi)堆入更多電池，車體自重更高，進(jìn)而導(dǎo)致車輛整體耗能和碳排放更高。這并不符合減碳整體目標(biāo)。

第二，續(xù)航里程提升過快，電動(dòng)汽車安全性有降低風(fēng)險(xiǎn)。續(xù)航里程的提升除了“堆電池”外，普遍以提升電池能量密度為重要途徑，但能量密度越高，電池的安全隱患就越大。

第三，成本高?，F(xiàn)階段續(xù)航里程的提升一般伴隨著成本的提升，因?yàn)殡姵厥请妱?dòng)汽車成本最高的部件。1000公里續(xù)航在經(jīng)濟(jì)性上并不合理，會(huì)造成電動(dòng)汽車在價(jià)格上高于燃油車，而最新提出的固態(tài)電池、石墨烯基電池的商業(yè)化，長久以來也都面對(duì)著成本高企的問題。

而換個(gè)角度來看，車企關(guān)于續(xù)航的追求，暴露出的其實(shí)是消費(fèi)者目前在充電便利性上的問題。業(yè)內(nèi)分析指出，要解決續(xù)航焦慮的痛點(diǎn)，單純追求續(xù)航并不合理，而應(yīng)該在充電便利性上找突破口。

多位業(yè)內(nèi)人士提出，要解決電動(dòng)汽車消費(fèi)者的里程焦慮，充電便利性比提升續(xù)航里程更為重要，要把充電便利性跟續(xù)駛里程這兩個(gè)參數(shù)適當(dāng)?shù)貐f(xié)調(diào)起來，否則會(huì)陷入到一味上續(xù)航的“迷途”之上。