繼芯片緊缺后，磷酸鐵鋰也告急。目前，部分磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)已經(jīng)停止接新單，這或將影響到2021年中國新能源汽車市場格局。

從磷酸鐵鋰材料廠獲悉，龍頭企業(yè)已經(jīng)不再對外報價，因為手中訂單已經(jīng)太滿了，產能已經(jīng)明顯不足了。德方納米、湖南裕能等優(yōu)質企業(yè)產能相當緊張。德方納米工作人員回應：當前磷酸鐵鋰供需出現(xiàn)結構性短缺，市場缺口依然存在，供不應求。

一家車企人士抱怨，產能不足或是原因之一，更重要的是，磷酸鐵鋰企業(yè)在區(qū)別對待整車廠，對大企業(yè)的訂單還是盡可能保證，但一些小企業(yè)的訂單就選擇性地忽略。

磷酸鐵鋰電池如此火，和多種因素有關。

其一，和新能源汽車補貼退坡有關。目前，新能源汽車動力電池主要是兩種——磷酸鐵鋰、三元電池。在中國大幅補貼新能源汽車時代，三元電池因為能量密度高等多種原因而受寵。但當補貼退坡及意識到未來將進入無補貼時代后，車企們紛紛轉向磷酸鐵鋰。2020年特斯拉Model3、比亞迪漢等爆款高端車型均配備的都是磷酸鐵鋰電池，月銷超過3萬輛的五菱宏光MiniEV同樣用的是采用的磷酸鐵鋰電池。據(jù)統(tǒng)計，2020年中國銷量前10的新能源車型中有6個車型均推出磷酸鐵鋰版本。

不僅是國內車企，連戴姆勒等海外車企也明確表示要大規(guī)模推出磷酸鐵鋰電池的新能源汽車。此外，采用LFP電池。磷酸鐵鋰電池在儲能、兩輪車、電動船等新興領域進入加速發(fā)展期。

其二，和磷酸鐵鋰電池技術飛躍發(fā)展有關。以前，磷酸鐵鋰干不過三元電池，是因為電芯體積能量密度低，大約在300-400Wh/L。而三元電芯基本上超過500-600Wh/L。如此一來，磷酸鐵鋰電池在乘用車上裝載量過小，很難滿足高續(xù)航里程的要求。但隨著比亞迪等相繼推出高續(xù)航里程的磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程短柄就解決了，價格低的優(yōu)勢開始顯現(xiàn)。

2020年比亞迪推出高續(xù)航里程的刀片電池（其實是磷酸鐵鋰電池），比亞迪汽車董事長王傳福高調宣稱，"刀片電池將改變新能源汽車行業(yè)對三元鋰電池的依賴，使動力電池技術路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標準。搭載了刀片電池的比亞迪漢，官方稱續(xù)航里程超過600公里。

其實業(yè)內對磷酸鐵鋰會反火起來，已有預期。2020年中國動力電池同比下降，但磷酸鐵鋰大幅提升、市場占有率逼近三元電池，大有反超趨勢。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國動力電池累計銷量達65.9GWh，同比累計下降12.9%。其中，三元鋰電池累計銷售34.8GWh，同比累計下降34.4%；磷酸鐵鋰電池累計銷售30.8GWh，同比累計增長49.2%，成為唯一實現(xiàn)同比正增長產品。

有分析指出，2020年底中國磷酸鐵鋰電池的產能約27.9萬噸，按照目前真實市場預測和補庫存壓力推算，2021年供需略緊張，尤其是一些優(yōu)質的頭部磷酸鐵鋰企業(yè)會出現(xiàn)被搶訂單現(xiàn)象。不少磷酸鐵鋰企業(yè)也希望抓住機會。如業(yè)內產能排行第三的億緯鋰能，正在擴產磷酸鐵鋰。