電池

這是最能解決續(xù)航里程的辦法。較早之前有些電動汽車型使用的是磷酸鐵鋰離子電池，那會電動汽車的理論巡航里程大約是100多公里，這巡航里程也就夠上下班買個菜的，要是讓我開這種電動汽車上下班，還不夠擔(dān)心受怕的，隨時做好推車準備。

解析：動力鋰離子電池與電動汽車續(xù)航里程的關(guān)系

但要想讓電動汽車續(xù)航里程更長，那就得供應(yīng)更多的電池組，不過這種做法新增成本不說，關(guān)鍵是車重也新增了，所以工作效率比并不是很高。后來為了解決這個問題，夠高科技但不夠劃時代的產(chǎn)品出來了-三元材料電池?，F(xiàn)在電車界的一哥特斯拉用的也是這個材料的電池，這種材料可以在電池組數(shù)量不變的情況下新增電動汽車的續(xù)航里程。有的人可能會問為啥能這么神奇，原因看下面。電池密度不同

磷酸鐵鋰離子電池容量和密度是110mAh/g、140Wh/kg，而三元鋰離子電池容量和密度是160mAh/g、220Wh/kg。數(shù)據(jù)一比較馬上就立判高下。三元鋰離子電池的優(yōu)點就在于能量密度高、振實密度高，但也有缺點就是耐高溫性差，所以之前經(jīng)常能看見特斯拉自燃或是撞擊之后燃燒的新聞。說到這里就不得不說一下江淮在iEV6S這臺車上用的電池技術(shù)了。特斯拉電池容量是70-90千瓦時，而iEV6S的電池容量是33千瓦時，先不要看完數(shù)字就急著說弱爆了。

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為何電池容量還不及特斯拉的一半？

這種處理方法重要是為了可以更好的控制成本，江淮自主開發(fā)的電池管理、冷卻系統(tǒng)已經(jīng)完全可以達到相關(guān)安全標(biāo)準，只要車足夠大、夠長就可以往上新增電池組，以達到與特斯拉同級相同。但成本會過高，像特斯拉85千瓦時的那個版本整個鋪設(shè)在底盤的電池板成本大約就有4萬美金左右……所以關(guān)于咱們用于以城市代步為目的的車，確實沒有這個必要。

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而且可以在網(wǎng)上看到其他電動汽車型的電池容量，比亞迪e6雖然有著100千瓦時的可怕數(shù)據(jù)，但它使用的是磷酸鐵鋰離子電池，它重量要沉于三元材料電池，所以在同等條件下它會更耗電，假如它要想新增續(xù)航里程就要新增更多的電池組，也就會變的更沉從而消耗更多的能量。而其他使用三元鋰離子電池的主流國產(chǎn)電動汽車，像奇瑞eQ和北汽EV200大約分別在22、30千瓦時左右。

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不過磷酸鐵鋰離子電池自身的穩(wěn)定性是在眾多主流電動汽車電池類型里是最高的。就是因為這個特性，國產(chǎn)電動汽車品牌比亞迪和榮威依然堅持使用磷酸鐵鋰離子電池。但去年比亞迪也已公開表示開始關(guān)注三元鋰離子電池。動能回收

既然電池目前沒有特別大的技術(shù)突破，那就在別的方面找找轍。工程師們發(fā)現(xiàn)電車在制動過程中會損失部分動能，假如要是把這部分的動能回收回來，那關(guān)于電動汽車的續(xù)駛能力肯定能有所上升，后來動能回收系統(tǒng)就做出來了，并應(yīng)用在了大多數(shù)電動汽車上，當(dāng)車輛減速和制動時所出現(xiàn)的力，不會摩擦浪費掉，而是會回收動力給電池充電，借此讓車輛能跑的時間更久一些。我問過一些工程師，他們告訴我這種配置可以提高續(xù)駛里程10%左右。

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簡單說就是：廢物利用

電池管理系統(tǒng)

這個管理系統(tǒng)不會直接影響到電動汽車的續(xù)航里程而是會間接影響到。你想，假如開著電動汽車跑著跑著發(fā)現(xiàn)剩余電池能量不顯示了、電池箱內(nèi)冷卻風(fēng)扇不工作引發(fā)保護模式開啟，不再供應(yīng)電能了、在要給電動汽車充電時發(fā)現(xiàn)充不上電了，這些窘?jīng)r多是由于電池管理系統(tǒng)出現(xiàn)問題導(dǎo)致的。所以一套值得信任的電池管理系統(tǒng)也是很有必要的。它能幫車輛有效的檢測能量、監(jiān)測電池工作狀態(tài)、保證充電功能、監(jiān)測記錄功能等。

解析：動力鋰離子電池與電動汽車續(xù)航里程的關(guān)系

總結(jié)

我認為再多輔助系統(tǒng)的幫助也不能讓電動汽車的續(xù)航里程能有一個質(zhì)的飛躍，重要還得靠電池或是動能來源解決這個問題?？赡苡腥藭f石墨烯、核能、氫能這些材料都是可以從根本解決問題的方法技術(shù)，我也認為他們能解決這個根本性問題，但就我目前所了解的，好像沒有哪款車能搭載這些技術(shù)條件下進行量產(chǎn)，假如未來能量產(chǎn)，新能源汽車的續(xù)航里程問題肯定不再是事了。