1.自然冷卻

所謂自然冷卻就是電池包沒有額外的裝置進行換熱，完全靠周圍環(huán)境來平衡電池包的熱量。其最大的優(yōu)點就是結(jié)構(gòu)簡單，成本低。當(dāng)然缺點就是散熱性能較弱。

第一代Leaf車型的電池包，采用的就是自然冷卻方式?？梢钥吹讲捎眠@種冷卻方式的電池包外觀較為規(guī)整封閉，除了電流接口外沒有其它多余通口。

最新一代Leaf車型的電池包，從結(jié)構(gòu)可以看到日產(chǎn)新一代Leaf車型依然采用了散熱能力最弱最被動的自然冷卻。

根據(jù)搜集到的資料推斷，之所以選擇這樣的散熱方式，是因為日產(chǎn)Leaf車型采用了散熱性優(yōu)良的軟包電池，其有信心不采用風(fēng)冷或水冷結(jié)構(gòu)。但從現(xiàn)在的結(jié)果來看，顯然日產(chǎn)的判斷出現(xiàn)了偏差。

兩代車型雖然電池包的外部尺寸幾乎相同，但電池包容量從第1代的24kWh提升到40kWh，能量密度提升了1.6倍。

在電池能量密度大幅提升的情況下，日產(chǎn)依舊選用自然冷卻方式顯然有些冒險。一般情況下，在小容量小功率輸出的車型中，這種冷卻方式較為常見。

2，風(fēng)冷

風(fēng)冷采用空氣作為換熱介質(zhì)。常見的有兩種，一種是被動風(fēng)冷，直接采用外部空氣換熱。第二種則為主動風(fēng)冷，可預(yù)先對外部空氣進行加熱或冷卻后再進入電池系統(tǒng)，相比之下第二種風(fēng)冷形式冷卻效率會更高。

這種電池組冷卻方式在早期的電動乘用車應(yīng)用廣泛，如起亞SoulEV，在現(xiàn)階段這種冷卻方式在乘用車上用得越來越少，目前更多是用在電動巴士、電動物流車上。

用于冷卻電池組的氣流可由風(fēng)扇出現(xiàn)，或者通過車輛行駛撞風(fēng)出現(xiàn)。圖示為起亞SoulEV車型的透視圖，可以看到電池組上方布置有氣流通道用來給電池組散熱。

通過車輛下方進氣口進入的空氣，一部分通過電池組上方的進氣口流入到電池組散熱通道內(nèi)，經(jīng)由排氣口排出車外，從而達(dá)到冷卻電池組的目的。

這種冷卻方式能夠在成本控制和電池性能維護方面取得一個比較好的平衡，當(dāng)然這種冷卻方式也存在著缺點，比如不能很好的維持電池單體性能的一致性。隨著電池性能的不斷提升，對冷卻要求越來越高，這種冷卻方式正在逐步被淘汰。

3.水冷

水冷一般是采用專門的冷卻液作為換熱介質(zhì)。水冷技術(shù)是基于液體熱交換的冷卻技術(shù)，比風(fēng)冷技術(shù)效率更高，電動汽車電池組內(nèi)部溫度更均勻，其可與車輛的冷卻系統(tǒng)整合在一起。國外對水冷技術(shù)研究較早，應(yīng)用時間也較長，目前大多數(shù)外國品牌電動汽車都采用了水冷散熱。

相比自然冷卻和風(fēng)冷，水冷散熱效率更高，對電池組的溫度控制更為精確，能夠很好地保證電池組的一致性。當(dāng)然，缺點就是結(jié)構(gòu)會更為復(fù)雜，成本也會大幅提升，關(guān)于電動汽車來說，車體重量關(guān)于車輛續(xù)航影響較大，水冷技術(shù)由于冷卻液和相關(guān)部件的新增無疑會新增電池包的總體重量，這也是不可忽視的一個劣勢。

國外主流汽車廠商在自家電動汽車型上基本都采用了水冷方式對電池溫度進行控制。

我們熟悉的液冷散熱車型有特斯拉、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、吉利帝豪EV等。

我們以通用集團下的雪佛蘭BoltEV車型為例，其電池包就采用了水冷冷卻技術(shù)，電池包除了必備的電流接口外，還布置有冷卻液接口。常見的冷卻液是乙二醇。

在電池包的內(nèi)部，除了電池模組外，還布置有冷卻板，其內(nèi)部流動的冷卻液會帶走電池出現(xiàn)的熱量，從而達(dá)到控制電池組溫度的目的。

冷卻片的厚度僅為0.2mm，在冷卻片上均勻分布著導(dǎo)流槽，冷卻液可在里面流動，能確保電池處于最適宜的工作溫度。

4.直冷

直冷技術(shù)利用制冷劑(R134a等)蒸發(fā)潛熱的原理，在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng)，將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走，相比冷卻液而言換熱效率可提升三倍以上。

這些管路即為寶馬i3車型的電池冷卻系統(tǒng)組成，制冷劑在管路內(nèi)流動，通過蒸發(fā)吸熱帶走電池出現(xiàn)的熱量。