由于磷酸鐵鋰能量密度基本上已經(jīng)缺乏大幅度提升空間，在國家對新能源乘用車續(xù)航里程要求越來越高的背景下，一直被認作是磷酸鐵鋰路線的堅守者比亞迪開始在新能源車型唐上應(yīng)用三元鋰離子電池，而包括北汽、江淮、奇瑞、上汽等更多的國內(nèi)新能源生產(chǎn)公司也開始放棄磷酸鐵鋰路線，轉(zhuǎn)投三元鋰離子電池領(lǐng)域。

從產(chǎn)業(yè)布局上看，越來越多磷酸鐵鋰離子電池生產(chǎn)廠家都開始關(guān)注三元材料開發(fā)。有人此前就表示，公司正在積極加快復(fù)合三元材料電池的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化進度。

據(jù)報道，2017年度我國鋰離子電池正極材料的產(chǎn)值達到95億7500萬元，其中三元材料為27億4000萬元，占28.6%；在動力鋰電池領(lǐng)域，三元材料正在強勁上升，北汽EV200推出。奇瑞EQ、江淮IV4、鐘泰云100等均采用三元動力鋰電池。

許多專家預(yù)測，三元材料由于其優(yōu)異的性能和合理的制造成本，在不久的將來將取代昂貴的鋰鈷氧化物材料。三元材料是電解生產(chǎn)中重要的消耗材料，其質(zhì)量直接影響預(yù)焙陽極質(zhì)量，近而影響燒結(jié)過程中預(yù)焙陽極的消耗，甚至影響到電池材料的電流效率、電能消耗和產(chǎn)品等級等經(jīng)濟指標(biāo)。

雖然三元材料應(yīng)用廣泛，但并不意味著未來就將絕對是三元鋰離子電池統(tǒng)領(lǐng)天下，電池行業(yè)一向是一代材料一代技術(shù)，整個行業(yè)一直并沒有停止對新材料和新技術(shù)的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠是公司試圖平衡的兩大命題。