2008年，松下與特斯拉首次展開合作，18650鈷酸鋰離子電池組被特斯拉首款車型Roadster所使用。18650鋰離子電池組是當時非常成熟和穩(wěn)定的鋰離子電池規(guī)格，鋰離子電池廠家對這種規(guī)格的電池技術有著十分豐富的相關經驗，在電池一致性和安全性上有了相當高的水準。

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大家都了解18650鋰離子電池組采用鋼殼包裹極片和電解液，也有安全裝置，所以一旦電池短路，內部安全系統(tǒng)就會被觸發(fā)形成開路電壓。那么這個單體電池就基本廢了，但是，這并不影響其他幾千個電池的正常運作，這這些電池即相互聯系又各自獨立，所以，假如電池系統(tǒng)出現了紕漏，那么關于18650電池來說，找問題點就非常的精確，基本可以精確到某個電池，這樣更換電池就容易多了。

相比而言軟包電池，假如一個單體電池發(fā)生短路，那么這一個組的幾百個電池就得統(tǒng)統(tǒng)報廢。所以這也是特斯拉選擇18650鋰離子電池的一個非常重要的原因。

早先特斯拉技術路線定位為把單節(jié)鋰離子電池的容量做大，但因為太依賴技術原理性的突破，因此進展并不理想。所以后來只能尋求別的辦法，也就是現在眾所周知的多節(jié)電池組合成塊，塊再繼續(xù)組合成整塊車用電池，單節(jié)電池的容量沒有新增要保證長續(xù)航就要消耗巨量的電池。

松下NCR186503100mah，除了測試一致性最好，充放電次數多，安全性相對較好以外，最重要的是能量大，重量輕，價格也不高。且松下前期給特斯拉供應電池時，以單節(jié)$2的價格供貨，這當然對特斯拉是非常有利的。而同期18650電池做的比較強的，雖然價格低，但是單節(jié)電池容量低不適合電動汽車使用，所以特斯拉選擇了松下。而其他電動汽車廠商大都采用大電池，最多只有幾百塊，也沒有精確到每塊電池的控制系統(tǒng)。

為了能夠使用高性能的18650鈷鋰離子電池，高性能電池帶來高性能車。因為18650鈷鋰離子電池的高危性，沒有一套靠譜的系統(tǒng)，安全性就不能保證。這也是大多數廠商無論電力車，插電車，混合動力車都不太敢用鈷鋰離子電池，特別是大容量鈷鋰離子電池的原因。

而特斯拉頂配的ModelS使用了接近7000塊松下NCR186503100mah電池，對電池兩次分組，做串并聯。設置傳感器，感知每塊電池的工作狀態(tài)和溫度情況，由電池控制系統(tǒng)進行控制。防止出現過熱短路溫度差異等危險情況。在日常使用中，保證電池在大電流沖放電下的安全性。

散熱能力，層疊式電池的厚度薄、表面大，均熱、散熱能力都不錯，18650電池的個頭比較小，在正常充放電時單體電池內部的溫差也不會太大。但是，6000多個單體電池的溫度也應當保持在不超過5℃的范圍內，這是一件非常困難的事情。但是，特斯拉做到了。

特斯拉把18650鋰離子電池用軟件實時監(jiān)控起來，保持電池的一致性，并做到充放電的安全，利用完善的電池管理系統(tǒng)，特斯拉就敢于上馬安全性相對低的鈷鋰離子電池。高容量的鈷鋰離子電池供應同等重量下的其他電池更強的續(xù)航能力，而特斯拉先進的電池管理系統(tǒng)又保證了電池的安全性。

現在市場上的新能源汽車用的基本上是三元材料做的軟包鋰離子電池，其高的能量密度使得三元材料備受青睞。在這里我要強調的是同樣體積的軟包電池體積能量密度確實要高于18650電池，由于18650電池是卷繞式，浪費了很多的空間。但是這并不影響它成為特斯拉的首選。