毫無疑問，EV純動力電池電動車的規(guī)模盈利是一項艱巨任務(wù)，尤其是來自總成的成本壓力。即使OEM目前似乎已經(jīng)實現(xiàn)了可接受的續(xù)航里程，并嚴格執(zhí)行按費用設(shè)計（DTC）的話，或許將為EV成功鋪平進入規(guī)?；袌龅牡缆?。只要利用DTC制定更具吸引力的價格，同時又至于損害OEM的邊際利潤，實現(xiàn)規(guī)模盈利必將不想現(xiàn)在那么艱巨。

另外，成本效率是成熟OEM和供應(yīng)商的最后陣地，他們將憑借傳統(tǒng)DTC杠桿中積累的經(jīng)驗和知識占據(jù)優(yōu)勢位置。因此，內(nèi)燃機和非原生EV擁有更加優(yōu)異的DTC杠杠比率，畢竟這些非純電汽車的制造者們有持續(xù)優(yōu)化成本的記錄和從已有產(chǎn)品上移植高度優(yōu)化組件的可能性。

但造車新勢力們的DTC杠桿在于充分發(fā)揮其電池包的先進性優(yōu)勢，從輕量化轉(zhuǎn)向了成本效率更高的材料方案，如應(yīng)用恢復(fù)使用鋼制白車身，或者采用更加嚴苛的降參和降配手段（比如在儀表板的控制和出風(fēng)口上）等，總之誰能玩好DTC這副杠桿，誰就是未來純電動車市場的新贏家。

目前，純電車型的火熱卻沒有展現(xiàn)出能像燃油車那樣的盈利實力，在全球純電動汽車市場逐年增長的情況下，其邊際利潤正逐漸被關(guān)注起來。據(jù)資料顯示，中級純電車型的總制造成本和齊全配置（包括軟硬件選項，如非標顏色、里程拓展、不同的軟件設(shè)定等）價格，二者之間相差幅度在40%~50%左右，主要的成本影響因素依然是電氣動力總成本身以及未來電池成本發(fā)展的相關(guān)不確定性。

總之，純電車市場已經(jīng)出現(xiàn)了一塊極具吸引力的商業(yè)版圖，但它不適用于傳統(tǒng)車企的銷售邏輯和渠道策略。未來的純電動車市場將在架構(gòu)、技術(shù)、杠桿和商業(yè)模式四方面因素的價值影響下，向著規(guī)模盈利的目標前進。而就目前情況而言，架構(gòu)和技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)駛上快車道，就看誰能以前所未有的模式來撬動DTC杠桿了！但短期內(nèi)，鋰電池成本仍是利潤的首要問題。