汽油車要1塊錢左右一公里，但電動(dòng)車只要兩三毛，這樣的用車成本的確讓很多人心動(dòng)。但去加油站加油10分鐘能搞定，而電動(dòng)車充電卻不知道要等到幾時(shí)。一想到這里，很多人對(duì)于電動(dòng)車又敬而遠(yuǎn)之了。平時(shí)上班就罷了，晚上可以停在車庫里充一夜；但如果外出跑長途，中途沒電了，找個(gè)充電樁慢慢充電，誰有那么多時(shí)間啊？

其實(shí)目前電動(dòng)車的續(xù)航里程已經(jīng)完全夠用，普遍能達(dá)到四五百公里，和燃油車加滿一箱油也差不多。但電動(dòng)車最致命的是充電慢。這也是電動(dòng)車雖然很早就誕生了，但一直不被接受的原因。

近幾年隨著國家強(qiáng)制推行新能源汽車，甚至定下燃油車的退出時(shí)間表，所以各大車企硬著頭皮也要上。雖然沒有解決“充電慢”的頑疾，但通過增加電池容量，在一定程度上緩解了行駛里程上的焦慮。

一般來說，縮短電動(dòng)車充電時(shí)間的方法無非有三種：優(yōu)化電池的充電速度、直接更換電池，以及使用快充技術(shù)。

想要優(yōu)化電池的充電速度，就必須開發(fā)新的電極材料，但目前新型的電極材料還處在實(shí)驗(yàn)室階段，離投入市場使用還有一段時(shí)間。而且目前電池廠家把主要精力都放在增加能量密度和電池穩(wěn)定性上，畢竟保證車輛不要?jiǎng)硬粍?dòng)自燃，才是生存的最低標(biāo)準(zhǔn)。

直接更換電池是我小時(shí)候就知道的方法——我的電動(dòng)小汽車跑不動(dòng)了，就去買兩節(jié)電池?fù)Q上，立馬元?dú)鉂M滿。對(duì)于電動(dòng)汽車，快要沒電了，就跑到電池站，把舊電池拿下來，直接裝上充滿電的新電池，舊電池他們可以拿去慢慢充電。但據(jù)專家說，這種方式需要設(shè)計(jì)通用的電池組和相應(yīng)的接口，由于各個(gè)汽車廠家架構(gòu)不同，做到通用一時(shí)難以實(shí)現(xiàn)。

所以就目前的條件，只有“快充技術(shù)”才能在短時(shí)間內(nèi)為量產(chǎn)電動(dòng)車解決充電慢的問題。

現(xiàn)在我們所謂的快充，一般都默認(rèn)為高壓直流充電，比如常見的60kW直流快充充電樁，如果要為電池容量是60kWh的電動(dòng)車充電，充滿至少要一個(gè)小時(shí)。可見，要想縮短充電時(shí)間，就需要提高充電樁功率。高中物理老師說過，功率=電壓X電流；所以，想要提高功率，要么增大電流，要么增大電壓。

比如，用350kW的充電樁給60kWh的電動(dòng)車充電，那么10分鐘就可以充滿。但問題是，如果電壓只有380V，那么充電電流將達(dá)到921A。大電流就必然要更粗的充電線纜，如果是921A的電流，那么充電線纜截面積將達(dá)到100平方毫米，這么粗的充電線纜，將導(dǎo)致車主抱不動(dòng)充電槍，顯然是不切實(shí)際的。

既然提高電流不可取，那么只好去提升電壓。所以在國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T20234.3-2015《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》就規(guī)定：直流充電接口的額定電壓為750V/1000V。比如充電樁輸出電壓是1000V，電流是250A（國標(biāo)推薦最大充電電流），那么充電功率可以達(dá)到250kW，如果為60kWh的電動(dòng)車充電，14分鐘左右即可完成。

但高壓充電也面臨一個(gè)問題，那就是充電系統(tǒng)的散熱性能一定要好，因?yàn)樵陔娋W(wǎng)交流電變成高壓直流電的過程中，會(huì)有一部分電能轉(zhuǎn)化成熱能，從而產(chǎn)生高溫。于是很多充電樁廠家會(huì)普遍采用功率芯片減少能量損耗，而且在充電線纜中加入冷卻液管路進(jìn)行散熱。對(duì)于高壓充電，一旦冷卻系統(tǒng)失效，后果將不堪設(shè)想。所以“國家電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)”就此規(guī)定了直流快充技術(shù)的指標(biāo)：充電電壓1000V，不帶冷卻系統(tǒng)的，最大電流120A，最大功率120kW；帶冷卻系統(tǒng)的，最大電流500A，最大功率500kW。

即便大功率充電技術(shù)成熟運(yùn)用，也不可能全部采用這種快充的方式，因?yàn)楦吖β士斐涑潆姌兜拿懿?，?duì)國家電網(wǎng)的壓力非常大，尤其在大城市的用電高峰期，國家電網(wǎng)將難以承受。所以日常使用還是要以夜間的慢充為主，只有在跑長途，急需要補(bǔ)充電量時(shí)，才偶爾采用快充。