“經(jīng)過多方實踐，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機，氫燃料動力電池系統(tǒng)更適合替代柴油機。這是當前技術研究為何聚焦燃料動力電池商用車的原因?！鼻迦A大學教授歐陽明高最近在“2018氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上說道。

不少研究電動汽車、燃料動力電池的人士紛紛表示：不敢茍同!為何這么說?有啥根據(jù)?這讓日韓一線造車公司咋想?

無獨有偶。北京國際車展前夕，我國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚在其微信“董揚汽車觀點”上發(fā)表《燃料動力電池汽車定位》一文：“就當前的技術狀況而言，動力蓄電池電動汽車更適用于城市、短途、乘用車，而燃料動力電池汽車更適用于長途、重載、商用車?！毕鄬Χ裕@句話更讓人覺得靠譜一些。

從未來看，戴姆勒新款純電動福萊納(Freightliner)eCascadia將于2021年正式投產(chǎn)，續(xù)航里程達402公里，車輛總重為36噸，適用于區(qū)域貨物配送以及港口貨物運輸。從圖片看，這是一款長鼻子重卡牽引車。研究員高級工程師程振彪認為，該車的情況還要進一步了解，說不定它用的電池不是我國人所理解傳統(tǒng)蓄電池——德國人也可能說氫電混合也是純電動。

曾幾何時，寶馬還把氫燃料動力電池用在寶馬7系上去開發(fā)嘗試，后來便放棄了。好像說燃料動力電池關于乘用車來說不是很適合。燃料動力電池真的不適用于乘用車嗎?

非也!日本豐田、日本本田、韓國現(xiàn)代早已在燃料動力電池乘用車量產(chǎn)方面取得積極進展。2015年開始，豐田推出“Mirai”、本田推出“Clarity”、現(xiàn)代推出“NEXO”SUV的氫燃料動力電池汽車量產(chǎn)，對我國和世界汽車行業(yè)沖擊很大。那時，我國開始追趕。2016年、2017都曾被我國稱為氫燃料動力電池汽車元年。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2013-2017年，全球共銷售6475輛氫燃料動力電池乘用車，其中豐田燃料動力電池乘用車一枝獨秀，天下銷量四分有其三。我國燃料動力電池汽車從2016年開始在商用車領域試產(chǎn)試運營，其中有8家車企在2017年約產(chǎn)1200輛燃料動力電池商用車。

要說明的是，在專業(yè)人士的眼中，豐田、本田與現(xiàn)代的燃料動力電池車是真正具有整車集成技術的電動汽車。我國的燃料動力電池商用車還處在一種簡單的模仿拼裝階段，從技術上來講不可同日而語。

我國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，燃料動力電池電動汽車從運用期向產(chǎn)業(yè)化轉型，將是一個十分艱難的過程，一些發(fā)達國家和跨國公司對此已經(jīng)做了長期的努力，有的半途退出了。我國公司對此要有充分的準備，既不能頭腦發(fā)熱，也不要輕言放棄。

留美博士、長江汽車氫能研究中心首席技術官張銳明認為，豐田、本田、現(xiàn)代都推出很優(yōu)秀的乘用車燃料動力電池的車型。我國選擇的是不同的執(zhí)行路線，從商用車開始，根據(jù)國家國情，現(xiàn)在重要問題還是為了解決霧霾和空氣污染問題，商用車排量大，污染程度比乘用車大得多，假如想要快速達到治理污染又要用較低成本，從商用車切入比較合適。這樣的執(zhí)行路線降低了執(zhí)行難度，更適合我國的“技術國情”。

當前氫燃料汽車在乘用車領域推廣的重要制約是加氫站氫能基礎設施不足，用乘用車解決氫能基礎設施難度就比較大，商用車相比較較好解決。通過在商用車氫能制造相關經(jīng)驗、運營相關經(jīng)驗、使用相關經(jīng)驗、維保相關經(jīng)驗的積累，有助于未來把燃料動力電池系統(tǒng)推到乘用車階段，預計三五年內我國就能實現(xiàn)從商用車推廣普及乘用車。

燃料動力電池汽車研究人士吳大鵬認為，從我國看，商用車用氫燃料動力電池的考量非?，F(xiàn)實：第一，電池技術落后，功率密度低，電池系統(tǒng)和儲氫罐太大，裝不到乘用車上，只能用在大型車;第二，地方政府容易控制公交和物流車，可拿到好政策和補貼。結果就有一些新能源公司不愿意開發(fā)技術，用不著高技術含量的技術。

還有就是國家利益的考量，比如說我國建了100多家鋰離子電池廠，假如全部改成氫燃料動力電池廠，這些鋰離子電池公司怎么辦。進一步考慮，氫瓶用的碳纖維多不能國產(chǎn)，靠從日本進口。真的要用日本碳纖維來推動人家已占制高點的燃料動力電池產(chǎn)業(yè)而放棄我國已領先的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)嗎?

從使用場景看，用戶對電動汽車最大的焦慮，就是充電時間很長，要數(shù)個小時。燃料動力電池電動汽車雖然好一些，國外的燃料動力電池電動轎車只需3-5分鐘充電時間，而國內商用車要充10-20分鐘。

張銳明博士認為，國內加氫站基礎設施剛剛開始，標準比國外低，安全性規(guī)范不成熟。國外加氫站可用到700公斤的加氫壓力，國內只可用到350公斤——國家標準就是350公斤，再往上走就不行。

還有安全性考慮?，F(xiàn)在即使是國家有350公斤的壓力標準，國家標準也是規(guī)定加氫上限，比如每秒鐘加60克氫，但現(xiàn)在執(zhí)行過程中，各個加氫站都把加氫速率往下調低，重要是求安全，用時間來換安全。

假如滿足了國家每秒60克加氫速率，未來加滿一輛10.5米的長江氫能公交客車達600公里里程，加氫時間低于10分鐘?，F(xiàn)在重要是安全規(guī)范和標準因素，而不是技術制約。

在沒有出臺更好的法規(guī)和政策給氫燃料動力電池公司放開手腳去干之前，在我國氫燃料動力電池汽車剛開始在商用車領域試驗、示范運營的起步階段，沒有比安全更重要的第一考量。慎之又慎，會是絕大多數(shù)人的第一選擇。