在今年“榮升”特斯拉車主之后，我開始慢慢適應(yīng)了純電動(dòng)出行的生活。如今，新能源汽車的市場(chǎng)占比迅速攀升，充電站這種新興的城市基建也隨之大范圍地普及。雖然純電動(dòng)出行在時(shí)下變得越來(lái)越方便，但更多的充電樁與更長(zhǎng)的車輛續(xù)航卻仍難以帶來(lái)如燃油車般的便捷體驗(yàn)，究其根本原因，就在于純電動(dòng)汽車的充電時(shí)間成本，這也是我們今天所要探討的主題。

換電總比充電快

相對(duì)于充電那少則幾十分鐘、多則幾個(gè)小時(shí)的時(shí)間而言，以換代充是縮減時(shí)間成本最簡(jiǎn)單直接的解決辦法。換電這個(gè)概念并不新鮮，近幾年“n分鐘換電”的宣傳比比皆是，可技術(shù)落地始終是個(gè)難題，難點(diǎn)無(wú)非集中在成本與技術(shù)規(guī)格上。

一塊手機(jī)電池尚值幾百塊錢，純電動(dòng)車電池組價(jià)格自然不菲。我們可以將換電模式理解為與車企之間簽訂了一個(gè)長(zhǎng)期租用電池的協(xié)議，如果每賣出一輛車，就簽訂一份這種協(xié)議的話，車企則需要大量的電池儲(chǔ)備，無(wú)論是電池的儲(chǔ)存成本還是制造成本，都將是一筆巨額支出。正所謂“羊毛出在羊身上”，成本的上升勢(shì)必會(huì)伴隨著終端售價(jià)的提升，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，換電模式未必是件好事。

讓我們假設(shè)全球人民都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“肩并肩奔小康”，換電所帶來(lái)的成本提升也可以被廣為接受，但這種模式還是很難被推行。想要建設(shè)每輛新能源車都能用得上的換電站，先要設(shè)定每家車企都能產(chǎn)得出的電池尺寸標(biāo)準(zhǔn)，但這幾乎是難以實(shí)現(xiàn)的。

就以我們平時(shí)所用的磁盤為例，儲(chǔ)存形式以及儲(chǔ)存顆粒的更新迭代令市場(chǎng)上出現(xiàn)了IDE、SATA、m.2等等多種接口的硬盤，而電池技術(shù)也一定會(huì)隨著時(shí)代不斷進(jìn)化。在技術(shù)大爆炸的21世紀(jì)，若是有那家廠商保證自己從今往后只會(huì)生產(chǎn)一種格式的電池，那么想必它也會(huì)很快被“后浪”所淘汰吧。

如果加油站都變成加氫站

想要縮減充電所帶來(lái)的時(shí)間成本，換電并非是唯一出路，如果通過(guò)另外的清潔能源轉(zhuǎn)化為電能，也同樣能解決問(wèn)題。于是，大家又紛紛將焦點(diǎn)放在了氫燃料電池上。氫燃料電池聽起來(lái)比換電還要陌生，可實(shí)際上氫能源車型早早就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。去年一年，全球范圍內(nèi)的氫燃料汽車銷量就超過(guò)了7500臺(tái)，并且該數(shù)據(jù)呈逐年增長(zhǎng)的勢(shì)態(tài)。由此可見，氫燃料電池技術(shù)還是廣受認(rèn)可的，但是我們消費(fèi)者卻很少能接觸到這類車型。這又是為什么呢？

由于氫能源的質(zhì)量能量密度較高但體積能量密度較低，所以這類能源一般會(huì)被壓縮儲(chǔ)存，但與此同時(shí)，這也意味著我們需要有足夠高的儲(chǔ)氫技術(shù)。加氫站的技術(shù)門檻要比加油站高很多，所以我國(guó)的氫燃料電池汽車大部分為擁有固定加氫點(diǎn)的大客車公司所采購(gòu)，要想實(shí)現(xiàn)普通汽車加汽油那么簡(jiǎn)單又高效，氫能源汽車產(chǎn)業(yè)還有很長(zhǎng)的一段技術(shù)攻堅(jiān)之路要走。

未來(lái)的定論？

全球電氣化是不可逆的趨勢(shì)，但電氣化的具體形式卻始終是個(gè)未知量。我們也難以預(yù)測(cè)到底是電池突飛猛進(jìn)地發(fā)展出一個(gè)足以支撐未來(lái)數(shù)十年出行需求的標(biāo)準(zhǔn)更容易，還是加氫站大面積普及會(huì)來(lái)得更快。其實(shí)不光消費(fèi)者摸不清未來(lái)的能源發(fā)展方向，就連車企們也在進(jìn)行著多線發(fā)展嘗試的技術(shù)研發(fā)模式，對(duì)于近現(xiàn)代的能源幻想，誰(shuí)又敢輕易下定論呢？