目前廢舊電池對整車廠和電池廠可謂如同雞肋，食之無味棄之可惜。一方面廢舊電池仍具有一定的應(yīng)用前景和回收利用價值；另一方面，廢電池的梯次利用目前仍處于理論階段，同時拆解回收利潤微薄甚至虧本。

近日，《車用動力鋰電池回收利用拆解規(guī)范》（以下簡稱《拆解規(guī)范》）以及《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》（以下簡稱《余能檢測》）國家標(biāo)準(zhǔn)宣貫會正式舉辦。宣貫會的公布能否解決當(dāng)前日益迫切的廢舊電池市場面對的回收困境呢？

在《拆解規(guī)范》和《余能檢測》相關(guān)規(guī)定中，分別對廢舊動力鋰電池回收利用安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，對回收后的電池外觀檢查、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程也做出了規(guī)定。

以上規(guī)定雖然在一定程度上完善了行業(yè)規(guī)范，但是對當(dāng)前廢舊電池回收利用的最大制約因素，即電池型號規(guī)格尺寸問題仍未涉及。

目前動力鋰離子電池的回收利用分為兩個循環(huán)：一個是梯次利用，針對電動汽車無法使用但仍未報廢的電池，重要應(yīng)用于電力儲能；一個是拆解回收，針對電池容量損耗無法繼續(xù)使用的電池，進行分解回收。

首先從電池的梯次利用來看，目前市場上的電芯類型多樣，尺寸不一，缺乏適用于通信基站、儲能電站和家用儲能設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致在梯次利用的市場推進中困難重重。

其次從拆解回收來看，電池種類多樣性使回收再利用的工藝極為復(fù)雜，尺寸不一導(dǎo)致業(yè)內(nèi)還沒有成熟的成套設(shè)備可供使用，致使電池回收的效率和時間成本較高，公司拆解回收電池?zé)岫鹊汀?/p>

北京一家主銷新能源的4S店銷售人員向記者表示，目前廠家并沒有針對電池回收的相關(guān)政策，因此報廢的電池一般由4S店自行處理。

比亞迪一位內(nèi)部人士也證實了該說法。表示目前法規(guī)對動力鋰電池回收沒有強制要求，比亞迪等涉及電池業(yè)務(wù)的車企，則對電池予以回收，而不涉及電池業(yè)務(wù)的新能源車企，多數(shù)未對回收有明確要求。

目前包括沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等電池公司都已開展電池回收業(yè)務(wù)，但因缺乏車企配合，能收回的廢舊電池所占市場比例很小。考慮到經(jīng)濟效益低和應(yīng)用渠道匱乏，即使是已回收的電池，多數(shù)也只是滯留在倉庫，真正高效處理的仍寥寥無幾。

不過業(yè)內(nèi)普遍看好的市場前景和社會責(zé)任的驅(qū)使下，公司對電池回收商業(yè)模式的探索也始終熱情不減，除比亞迪梯建立高效拆解回收廠，梯次應(yīng)用于家庭儲能和通信基站的商業(yè)模式外；沃特瑪也摸索出一套退役動力鋰電池回收方法，即存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用電池進行分解材料再生，防止環(huán)境污染。

除此以外CATL、比克等公司在回收應(yīng)用上也獨具優(yōu)勢，公司模式的不斷探索和成熟，會推動技術(shù)的進步，而技術(shù)的進步也會促進法規(guī)的健全，反過來法規(guī)的健全也將進一步推動技術(shù)的進步和模式的成熟發(fā)展。

雖然目前的電池回收市場遠未成熟，但在法規(guī)、技術(shù)、模式相輔相成地推動下，市場將朝著健康有序的方向發(fā)展。