十二月三日，工信部公布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿，業(yè)內(nèi)簡稱《十五年規(guī)劃》的這份戰(zhàn)略宏圖描繪了十分誘人的前景，比如大幅提高核心技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，加速燃料動力電池產(chǎn)業(yè)化，普及高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車等，并對新能源汽車銷量提出了明確的目標(biāo)：2025年新能源汽車銷量占比25%。這一目標(biāo)大超市場預(yù)期，當(dāng)前新能源車年銷量不過130萬輛，這一目標(biāo)實現(xiàn)后將會達(dá)到年銷700萬輛，銷售量上升五倍還多！

這顯然讓市場情緒為之一振，低迷許久的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈個股走勢重拾活躍，部分龍頭個股還創(chuàng)下了歷史新高。并且就在當(dāng)周，新能源汽車、無人駕駛、汽車電子等產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)個股重新進(jìn)入機(jī)構(gòu)視野，諸多機(jī)構(gòu)趕赴公司布局調(diào)研，其中比亞迪一周就接待了三波機(jī)構(gòu)前來調(diào)研。

一葉知秋

比較亞迪來說，這是個久違的好消息。畢竟比亞迪今年煩惱不少，股價從年內(nèi)62.20元高位持續(xù)回落了大半年，最低見到42.30元，跌幅將近30%，資金也是持續(xù)流出。不受投資者待見的原因也很簡單———業(yè)績持續(xù)下降。看一下三季報就明白，營業(yè)總收入316億元，出現(xiàn)了多年罕見的滑坡，凈利潤更是斷崖暴跌-130.12%，僅為1.2億元，扣非凈利潤則出現(xiàn)了虧損。實際上，比亞迪的凈利潤在2016年達(dá)到50億元的峰值后，已經(jīng)持續(xù)兩年下降，2019年三季報也預(yù)示了全年業(yè)績的不樂觀，有可能出現(xiàn)持續(xù)第三年的下降。

表：比亞迪(002594.sz)2019年三季報部分?jǐn)?shù)據(jù)

一葉知秋。比亞迪是整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈從峰值滑落的縮影。新能源車面對的困境，首先是汽車消費(fèi)大環(huán)境轉(zhuǎn)冷，2017年國內(nèi)新車銷量達(dá)到2888萬輛峰值之后拐頭下行，已經(jīng)持續(xù)兩年下降。另一方面則是退補(bǔ)。新能源汽車過往的高上升嚴(yán)重依賴國家補(bǔ)貼，甚至有專門吃補(bǔ)貼的小公司賴以為生。官方早已經(jīng)明確了補(bǔ)貼全面退出的大限是2020年，退出補(bǔ)貼的速度也正不斷加快，2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)更是比2018年平均下降達(dá)50%。

補(bǔ)貼的下降，就意味著新能源車終端實際零售價格的上漲，從而倒逼車商降低生產(chǎn)成本，車商又進(jìn)一步將成本下降壓力向上游轉(zhuǎn)移。整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈一度危機(jī)四伏，無論是整車還是動力鋰電池、電池產(chǎn)業(yè)鏈、三電，都出現(xiàn)不同程度的跌價，有些甚至到了暴跌的程度。公司的壓力空前的大。

暗夜曙光

2019年歲末，新能源汽車忽然在暗夜中看到了曙光，這一次“太陽”是從西邊出來的。

汽車產(chǎn)業(yè)具有技術(shù)密集、資本密集和勞動密集的特點，在拉動上下游、拉動后期消費(fèi)上無可替代，有統(tǒng)計說，我國大概10%的GDP依靠汽車產(chǎn)業(yè)鏈來拉動。但我國在燃油汽車的發(fā)動機(jī)、變速器核心零部件上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，同時能源自給也是不得不面對的長期戰(zhàn)略考量。新能源汽車不僅是彎道超車，加速超越的機(jī)會，也是必然的選擇。多年厚積薄發(fā)后，當(dāng)前我國新能源汽車不僅在銷量上遙遙領(lǐng)先，還涌現(xiàn)了不少優(yōu)勢公司，特別是在動力鋰電池為代表的中游，具備了領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢。傳統(tǒng)汽車強(qiáng)企如寶馬等開始向我國大量采購動力鋰電池等新能源汽車核心部件，彎道成功超車初現(xiàn)端倪。

今年德國大幅提高純電動汽車補(bǔ)貼，由4000歐元提升到6000歐元，已經(jīng)遠(yuǎn)高于我國的補(bǔ)貼水準(zhǔn)。實際上，海外尤其是歐盟國家支持新能源的力度不斷加強(qiáng)。重要汽車大國都已經(jīng)制定了禁售燃油車的時間表。年銷售1000萬輛的德國大眾，已經(jīng)制定規(guī)劃，計劃將推出75款電動汽車，將電動汽車銷售提升到200萬輛。奧迪e-tron海外銷售勢頭很猛，計劃明年初上市全新電動汽車ID.3續(xù)駛里程達(dá)到550公里，并成為類似高爾夫的新的標(biāo)桿車型。德國寶馬計劃到2023年推出23款電動汽車，并宣布將和寧德時代的40億歐元訂單新增到73億歐元。新能源大潮在全球范圍內(nèi)呈現(xiàn)遍地開花的好局面。

加上國內(nèi)對新能源的扶持力度一直沒有放松，比如在退補(bǔ)貼的時候，不是取消補(bǔ)貼，是轉(zhuǎn)給補(bǔ)貼更高技術(shù)含量的，并且過渡期結(jié)束后，購置補(bǔ)貼會集中用于支持充電（加氫）等基礎(chǔ)設(shè)施上、配套運(yùn)營服務(wù)商。這次新的“十五年規(guī)劃”每年700萬輛汽車的預(yù)期規(guī)模，可以達(dá)到年均30%以上的銷量增速，疊加海外放量（并且海外市場毛利率更為豐厚）。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈面對技術(shù)加速提升、銷售量加速提升的局面，對產(chǎn)業(yè)鏈龍頭公司的機(jī)遇，不亞于5G，是未來幾年充滿想象力的優(yōu)質(zhì)賽道。

市場中的機(jī)會在哪里

目前國內(nèi)車企中，比亞迪、北汽、上汽布局較為領(lǐng)先。明年特斯拉上海廠，預(yù)期model3銷售價格在25萬元左右，對車市有強(qiáng)烈的拉動預(yù)期。但關(guān)于車企整體來說，蛋糕總數(shù)并沒有擴(kuò)大，新能源銷量700萬輛，實際上是從傳統(tǒng)車企份額中切下的蛋糕。誰能在新能源車上技術(shù)領(lǐng)先，誰能更好適應(yīng)消費(fèi)者需求才有勝出的機(jī)會。車企的競爭會很殘酷。寶馬、大眾這些傳統(tǒng)強(qiáng)勢車企加入新能源大戰(zhàn)后。對新能源車而言，是新的巨大挑戰(zhàn)。

在新能源車中游，情況完全不同。電動汽車沒有了發(fā)動機(jī)、變速器，取而代之的是三大電：電池、電機(jī)、電控，這些領(lǐng)域我國具有不同程度的優(yōu)勢，也有不少有競爭力的公司成長起來。傳統(tǒng)優(yōu)勢車企的歐盟反而要向我國來采購電動汽車中游產(chǎn)品，這是翻天覆地的變化。

近年產(chǎn)品價格下降，如同“供給側(cè)改革”相同，中游已經(jīng)開始出清的落后產(chǎn)量，動力鋰電池廠家數(shù)量由2015年的超450家減少到2018年的不足100家。大批低端無效產(chǎn)量迅速出清后，盈利趨勢已經(jīng)有見底跡象。

圖：中游四大材料上市公司扣非凈利率趨勢

動力鋰電池方面，寧德時代、比亞迪成為全球的標(biāo)志性公司。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計，2018年全球動力鋰電池市場中寧德時代以22.64%的占比排名第一。

新能源車的上游重要是鈷、鋰，假如下游需求提升超預(yù)期，未來也有一定機(jī)會。當(dāng)然也要注意供應(yīng)量的變化。

應(yīng)該注意到的是，整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈冷熱不均，在激烈競爭下，市場份額有進(jìn)一步向龍頭公司集中的趨勢。以動力鋰電池為例，據(jù)GGII統(tǒng)計，2018年龍頭寧德時代產(chǎn)量利用率高達(dá)86%，而排名第3的捷威動力產(chǎn)量利用率只有49%不到一半，第10名星恒動力只有25%。

簡而言之，筆者眼中的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈投資機(jī)會順序如下：中游大于上游，上游大于下游；上游看供需，中游看龍頭

新能源車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)锕獬醅F(xiàn)，中游龍頭值得期待！