今年，關(guān)于新能源汽車是充滿壓力的一年，面對(duì)補(bǔ)貼退坡的影響，銷量速度已持續(xù)放緩，而當(dāng)造車新勢(shì)力還沒緩過(guò)勁之余，傳統(tǒng)車企則加速電動(dòng)化布局。在消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)下，A級(jí)以上乘用車成為市場(chǎng)主流，A00、A0級(jí)別車型占比大幅萎縮。

白熱化的市場(chǎng)環(huán)境讓一些車企不得不淘汰出局，甚至讓戴森直接終止該集團(tuán)的電動(dòng)汽車項(xiàng)目，商業(yè)利潤(rùn)始終鉅大鋰電是整個(gè)行業(yè)頭痛的問(wèn)題。值得注意的是，戴森后續(xù)并沒有全然放棄自己在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的步伐，而是一心開發(fā)固態(tài)電池，這其中有什么奧妙呢？

離安全更進(jìn)一步

談及大力發(fā)展固態(tài)電池，我腦海中立馬浮現(xiàn)有該規(guī)劃的品牌便有福特、愛馳、寶馬等等鋰離子電池廠家，乃至豐田已宣稱將在2025年前實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的實(shí)用化，可見車企們關(guān)于固態(tài)電池的重視程度。的確，無(wú)論談及新能源還是續(xù)航，電池始終是一個(gè)繞不過(guò)的門檻，通過(guò)提高電鋰離子電池池的能量密度，并改善輸入輸出功率密度，希望其達(dá)到與加油一樣方便、安全、快捷的水準(zhǔn)。

但速度上去了，安全隱患同樣新增，而目前所用的液態(tài)鋰離子電池存在充放電過(guò)程中離子溶出的問(wèn)題，固態(tài)電池則不使用可燃性電解液，避免電池?zé)崾Э?，?dǎo)致電池起火或者爆炸，具有不可燃、耐高溫、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)的特性，把鋰離子遷移的場(chǎng)所轉(zhuǎn)到了固態(tài)的電解質(zhì)中。

日本大力發(fā)展

根據(jù)資料顯示，2018年夏季，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)啟動(dòng)了開發(fā)全固態(tài)電池的項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2018至2022年度的5年里將投入100億日元，吸引豐田、日產(chǎn)、本田技術(shù)研究所等汽車廠商、松下和杰士湯淺等電池公司共同研發(fā)。

致力于固態(tài)小型電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)實(shí)用化，而其中豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域擁有大量專利，占據(jù)全球固態(tài)電池專利數(shù)量13%，是全球擁有專利數(shù)量最大的公司。

后鋰離子電池時(shí)代

就電動(dòng)汽車的發(fā)展時(shí)間來(lái)看，2025年至2040年是其發(fā)展的黃金期，而在各類新型電池體系中，固態(tài)電池是距離產(chǎn)業(yè)化最近的下一代技術(shù)。但是它無(wú)法像液態(tài)一般滲透到電極的各個(gè)角度。

這就導(dǎo)致電極與固體電解質(zhì)鋰離子電池之間的接觸面積小，同時(shí)界面電阻非常高，影響到離子傳導(dǎo)率，因此能量密度優(yōu)勢(shì)在電芯層面相對(duì)不夠明顯，假如說(shuō)未來(lái)不能達(dá)到一定規(guī)模，降低成本，那么氫燃料電池將會(huì)成為車企們另外的選擇。

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