在我國(guó)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被當(dāng)作是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)被培養(yǎng)發(fā)展著。從十年前國(guó)家為這一發(fā)展方向定下基調(diào)開始，突破動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電子控制領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù)，早已成為了各方為之努力的目標(biāo)，且成績(jī)斐然。目前來(lái)看，我國(guó)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了原材料供應(yīng)、動(dòng)力電池、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車設(shè)計(jì)制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)等較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，具備了產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)?？刹⒎撬协h(huán)節(jié)都發(fā)展得盡如人意，例如在本應(yīng)優(yōu)先考慮的動(dòng)力電池回收環(huán)節(jié)，就不如其他環(huán)節(jié)發(fā)展得那般良性了。不僅發(fā)展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時(shí)由于消費(fèi)者對(duì)之知之甚少，也引發(fā)了一些不必要的擔(dān)憂。擔(dān)心動(dòng)力電池回收不到位，從而造成污染等質(zhì)疑的聲音絡(luò)繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發(fā)展的一大障礙。的確，從我國(guó)新能源汽車進(jìn)入快速增長(zhǎng)的2014年開始計(jì)算，第一批規(guī)?；膭?dòng)力電池已經(jīng)接近報(bào)廢年限，且數(shù)量正在不斷增加。面對(duì)洶涌而至的動(dòng)力電池報(bào)廢潮，目前的現(xiàn)狀是市場(chǎng)上還沒(méi)有建立起完善的回收網(wǎng)絡(luò)。這些已到退役期的動(dòng)力電池，到底該去哪兒？如何去，成為了各界無(wú)法回避的問(wèn)題。在去年年初，國(guó)內(nèi)七部委聯(lián)合印發(fā)的《動(dòng)力電池回收利用管理辦法》，就已經(jīng)明確指出了，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池，強(qiáng)制規(guī)定了車企作為動(dòng)力電池回收利用的責(zé)任主體。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是六個(gè)字，誰(shuí)生產(chǎn)，誰(shuí)負(fù)責(zé)！雖然明確了責(zé)任主體，但回收網(wǎng)絡(luò)依然不完善，回收市場(chǎng)發(fā)展仍停滯不前。動(dòng)力電池回收，儼然成為了我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中的最大一塊短板。這背后當(dāng)然是有原因的。技術(shù)的門檻，限制了動(dòng)力電池的回收長(zhǎng)期以來(lái)，新能源車動(dòng)力電池還沒(méi)形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致動(dòng)力電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰電池，品類繁多，將這些標(biāo)準(zhǔn)不一、技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池統(tǒng)一整理并非易事。而從動(dòng)力電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價(jià)值的金屬元素，或許比制造起來(lái)難度更大。技術(shù)的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術(shù)儲(chǔ)備和人才培養(yǎng)。車企邁不開的投入產(chǎn)出比我們不難發(fā)現(xiàn)由于銷量的原因，分到每個(gè)車企的第一批電動(dòng)汽車待退役的動(dòng)力電池?cái)?shù)量其實(shí)并不算大，回收量也有限。同時(shí)，回收動(dòng)力電池，目前來(lái)看也是無(wú)利可圖的一件賠本買賣。據(jù)相關(guān)報(bào)告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價(jià)僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)不但不賺錢，還得倒貼。再加上目前整個(gè)市場(chǎng)體系過(guò)于分散，于是要這些車企都對(duì)動(dòng)力電池的全生命周期進(jìn)行管理，其投入產(chǎn)出比必然是不劃算的。或許這也是目前車企在回收動(dòng)力電池這一領(lǐng)域，積極性普遍不高的原因。